É como aquelas catas de viños a cegas, non se coñece a etiqueta, por iso os sentidos están centrados na análise pura, sen interferencias de prexuízos, positivos ou negativos.
De feito, conducir o novo Tarraco, aínda totalmente camuflado, non é exactamente o mesmo. Porque sei que marca o fai e que posición terá no mercado. Pero polo menos non poder ver a súa estética obrigoume a centrarme nos aspectos máis obxectivos, de uso e condución.
SEAT decidiu ofrecer esta primeira proba de Tarraco a unhas ducias de xornalistas de toda Europa , quizais para situarse a partir de agora nun segmento que non para de medrar, coma se estivese collendo un pase de resposta, para non perder tempo.
O maior dos SUV da marca só se mostrará completamente en setembro e só chegará ao mercado en xaneiro , aínda que xa se lanzaron imaxes "teaser" que mostran claramente un deseño frontal que rompe co do Ateca e o Arona, os outros dous tamaños de SUV que SEAT ten á venda.
O SEAT Tarraco é importante porque estará no tope de gama, admitindo a marca que obterá un beneficio maior que outros modelos, é dicir, terá un prezo máis elevado . En Alemaña, o valor de referencia é de 43.000 euros, para unha versión como a probada, o 2.0 TDI 190 DSG 4Drive. En Portugal, está por ver que impostos leva e se poderá escapar da clase 2 nas autoestradas.
Ángel Suárez, Enxeñeiro do Centro Técnico de SEAT en MartorellEste modelo xerará crecemento na marca, nun novo segmento. Será o noso tope de gama, e permitiranos ter maiores marxes de vendas. É a entrada no segmento dos grandes SUV e completa a oferta de SUV de SEAT, xunto aos Arona e Ateca. Producirase na fábrica de VW de Wolfsburg e sairá á venda a principios de 2019, con versións de cinco e sete prazas.
A gama dispoñible contará con tres motores: 1.5 TSI (150 CV), 2.0 TSI (190 CV) e dúas versións do 2.0 TDI (150 e 190 CV), os menos potentes poden ter transmisión manual e accionar só na parte dianteira, os outros teñen 4Drive e caixa DSG de sete relacións.
Máis grande que Ateca
A película de camuflaxe que cambia a mirada de quen trata de comprender o que hai debaixo, mesmo en directo, ao carón do coche, non impide a percepción das dimensións maiores do Ateca: o SEAT Tarraco ten 372 mm máis de lonxitude e 157 mm máis de distancia entre eixes.
A plataforma é a mesma MQB, pero nunha versión máis grande, sempre con suspensión independente na parte traseira e compartida co Skoda Kodiaq. Por iso ofrece unha versión con sete prazas, aínda que o SEAT Tarraco tamén se pode adquirir con só cinco, para quen lle guste manter a equipaxe solta, xa que a capacidade pasa de 700 a 760 l.
A terceira fila de asentos é fácil de montar, só tes que tirar do respaldo de cada asento usando dúas correas do maleteiro. Despois trátase de axustar a posición da fila do medio, que se axusta lonxitudinalmente, para organizar o mellor compromiso para todos. Hai espazo en ancho e para os xeonllos e mesmo a altura só se ve comprometida un pouco se o coche está equipado co teito panorámico que tiña a unidade probada.
O problema é que o asento está demasiado preto do chan, o que obriga a que os xeonllos se suban demasiado e as pernas non estean apoiadas. O outro problema é o acceso, que obriga a deslizar unha das partes asimétricas da fila central e dobrar a parte traseira, aínda así sen ter un camiño sinxelo ata a terceira fila. Por moito que che guste, a verdade é que non hai nada como un bo monovolume, cando se trata de levar máis de cinco persoas nun turismo.
Sven Schawe, director de desenvolvemento de SEAT.(O Tarraco) É un programa de desenvolvemento propio, separado do que se facía noutras marcas do grupo. Non necesariamente temos que ser completamente conscientes do que VW está facendo en todo momento.
Aínda con sete a bordo, a maleta non desaparece por completo, deixando un volume razoable, que se pode aumentar empurrando os asentos da terceira fila cara abaixo e tirando dúas pancas nas paredes do maleteiro, para facer caer a parte traseira da fila do medio. Incluso hai un sitio baixo o chan para gardar o perchero e un enxeñoso sistema que eleva uns centímetros a terceira fila de asentos para acceder á roda de reposto, que está debaixo de todo.
Sobra dicir que os respaldos dos dous asentos dianteiros teñen mesas tipo avión, polo que os nenos da segunda fila poden subir e baixar durante a viaxe...
todo camuflado
O habitáculo tamén estaba camuflado cunha manta negra que cubría todo o cadro de mandos, só era posible fotografiar coa manta posta, pero podo dicir o que vin cando o tirei.
Un Panel de instrumentos totalmente dixital configurable en tres modos e monitor táctil central , que medrou en tamaño e agora ocupa un lugar destacado na parte superior do cadro de mandos, en lugar de inserirse na consola, como no Ateca.
Na consola, ao lado da palanca da caja, hai un botón xiratorio para escoller entre Modos de condución Eco/Normal/Sport/Individual/Neve/Off-Road.
En canto á calidade , e a xulgar por esta unidade non final estivo bastante preto diso, temos a distribución habitual, con materiais brandos na parte superior do cadro de mandos e as portas dianteiras e plásticos duros en todo o demais, pero ben vistosos.
O posto de condución é o habitual dos todoterreos do grupo, alto pero non esaxerado e cunha boa visibilidade cara adiante. De volta, é mellor confiar na videocámara. O volante está moi ben posicionado, pero as levas de cambio DSG aínda son moi pequenas e están fixadas no volante.
Abaixo están os anti-Diésel
O motor 2.0 TDI de 190 cv vai en contra de todos aqueles que chegaron a odiar ao Diesel: é silencioso, non emite grandes vibracións e ten unha boa resposta a baixas velocidades, cun par máximo de 400 Nm que chega ás 1750 rpm.
LANZAMIENTO MUNDIAL EN SETEMBRO DE 2018
Razão Automóvel estará na revelación mundial do SEAT Tarraco, onde se poderá ver por primeira vez en directo o novo SUV da marca española. Segue todo aquí e nas nosas redes sociais.
Se realmente queres ir buscando o tempo de resposta do turbo a baixas revolucións, atoparao, pero é un exercicio académico, máis aínda cando tes unha boa marcha DSG, suave nas manobras e rápida nas transicións.
Equipado con amortiguación adaptativa DCC, o confort da estrada menos que perfecto resultou ser bastante bo, con pneumáticos de 235/50 R19 para non complicar as cousas. E podes ver claramente a diferenza, en suspensión, motor e caixa, cando cambias ao modo Sport. A dirección tamén gaña un pouco de peso, o que lle dá un pouco máis de consistencia cando decides ir máis rápido.
É obvio que Tarraco non ten a axilidade do Ateca, polo seu tamaño. Non é tan nítido na entrada da esquina e comeza a saír un pouco antes. Pero aínda ten a sensación de condución do SEAT, cun bo control dos movementos do corpo, incluso nos peores pisos, onde nunca perde a compostura. Non é un coche que che anime a ir rápido, pero mesmo admite que provocas a freada traseira despois, só para golpear a liña das rodas dianteiras. Nas estradas fai pouco ruído de rodadura e aerodinámica, prometendo viaxes longas con comodidade.
Fóra da estrada sen sustos
A pesar de ser unha unidade de pre-serie, SEAT non lle aforrou unha experiencia de condución todoterreo nunha pista de obstáculos de terra. Por suposto, todos os obstáculos foron dimensionados para que o SEAT Tarraco os superase cos seus ángulos TT lixeiramente peores que os do Atecas (19,1º/19,1º/21,4º, para ataque/ventral/saída) pero, aínda así, hai algo que informar.
Os buracos, gabias e pedras non destrúen a comodidade e a dirección está ben amortiguada , nunca transmitindo movementos bruscos. Na subida máis pronunciada da pista, comecei con menos balance do que indicaba o instrutor e, por suposto, o SEAT Tarraco case parou a metade. Pero o único que fixo falta foi seguir acelerando a todo gas, para que o 4Drive fixese a distribución de potencia máis adecuada e o motor puxese o coche ata arriba, lanzando pedras ao aire.
Sven Schawe, director de desenvolvemento de SEAT.O SEAT Tarraco desenvolveuse con prioridades diferentes ás do Ateca, dada a súa distancia entre eixes máis longa e axustes específicos para a suspensión e a dirección.
Na seguinte baixada, aínda máis pronunciada, o Control de descenso de monte demostrou que non precisa do condutor para nada, salvo para controlar a dirección e regular a velocidade de descenso, apretando o freo ou o acelerador. O Tarraco descendeu todo dun xeito totalmente controlado, pero con esa sensación de que, de súpeto, a zaga estaba ingrávida.
Finalmente, a Exercicio de flexión lateral 40º , que resultou ser o máis esixente en materia de autocontrol, para resistirse a abandonar o obstáculo e volver á horizontalidade. Non é que o Tarraco mostrase dificultades, senón que conseguir un todoterreo en ángulos coma este impresiona aos que entran, diso non hai dúbida.
Ademais, con 201 mm de altura ata o chan e a caixa de cambios en modo automático, abondaba con evitar os barrancos máis profundos para nunca tocar o fondo do coche na estrada. Ao final, quedou patente que a carreira de obstáculos era máis difícil do que parecía inicialmente, pero que Tarraco pasouna sen problemas.
Conclusións
Por suposto, para iso non o van comprar os compradores de Tarraco. Para a maioría, será o transporte diario da familia, un servizo que deberían facer con soltura e consumos reducidos, a xulgar polo que é capaz este motor 2.0 TDI. Haberá que ver cal será a opinión da familia cando vexan o estilo de Tarraco, sen camuflaxe.