Ao longo de máis dun século de existencia, o rally de Montecarlo debeu utilizar case todas as estradas dos Alpes Marítimos ao norte de Niza. Estreitos e rodeados de rochas, ou precipicios cuxo fondo non se ve, alternan entre os moi rápidos e os anzois.
Ford, que se enorgullece de invitar aos xornalistas a guiar os seus novos modelos por rutas esixentes —un dos responsables de elixir as rutas díxome hai uns anos que só consideraba que era unha boa ruta se polo menos un xornalista enfermaba— non o facía. faino a cousa por menos e levou o novo Ford Fiesta ST á famosa Ruta Napoleon e a algúns dos departamentos máis enredados da rexión.
O día prometido...
Por suposto, a gran pregunta era se o novo motor 1.5 Ecoboost de tres cilindros cumpriu as expectativas do Ford Fiesta ST. Baixar o peso en 15 kg na parte dianteira era tan importante como reducir os custos de produción na cadea de montaxe. Como extra, mantiveron os 500 cm3 por cilindro, considerado o desprazamento unitario óptimo, en termos de combustión.
Turbocompresor Continental RAXX
Un dos trucos deste motor é o uso dun turbocompresor Continental RAXX, que conta con aspas de turbina en forma de culler, para maximizar a resistencia dos gases de escape, capaces de alcanzar unha presión de 1,6 bar.
O a potencia máxima é de 200 hp , como no último 1.6 Ecoboost de catro cilindros. O par máximo de 290 Nm , entre 1600 e 4000 rpm.
O uso da inxección directa e indirecta fai que todo isto non caia en consumos estratosféricos cando se circula con rapidez, como a desactivación dun dos tres cilindros, ao circular con pouca presión sobre o acelerador. O cilindro central tarda só 14 milisegundos en funcionar de novo (non se nota nada) e dá certo crédito ao anuncio de 6,0 l/100 km en condución suave.
Para axudar a calquera condutor a confirmar o 0-100 km/h en 6,5 segundos, o Fiesta ST ten incluso un Launch Control, algo inusual cando a única caixa de cambios dispoñible é unha manual seis, que está ben escalonada e ten esa sensación precisa e suave que Ford sabe facelo tan ben.
Diálogo co eixe dianteiro do Ford Fiesta ST
Outra especialidade da marca é a dirección, que no novo Fiesta ST presenta unha relación de 12:1, sendo un 14% máis directa que a do modelo anterior. É un exemplo máis de como logras facer unha dirección capaz de meter as mans nun diálogo íntimo coas rodas dianteiras, sen comprometer a facilidade de manexo.
É só o costume de cortar a base do volante o que me irrita un pouco...
Outra das novidades do Fiesta ST é o botón dos modos de condución, a elixir entre tres posicións: Normal, Sport e Track, que cambian a asistencia da dirección, ESC, mapeo do acelerador e son, que é unha mestura de acción dunha válvula no escape e un sintetizador que emite ruído a través dos altofalantes. É falso, sei. Pero teño que admitir que soa ben.
A diferenza entre os tres modos non son os quilómetros, polo que preferín escoller o Track e apagar o ESC co botón do lateral, que tamén ten un modo intermedio. É a mellor combinación, xa que a suspensión non se ve afectada. En lugar de usar amortiguadores adaptativos caros, Ford construíu Tennecos sensibles á frecuencia.
Sobre oscilacións de alta frecuencia, típicas de pavimentos pobres ou autoestradas con moqueta ondulada, a válvula RC1 ábrese máis, diminúe a amortiguación e mellora o confort. En solicitudes de baixa frecuencia, propias de estradas con boa calzada e/ou carrís, esta válvula péchase un pouco máis e aumenta a amortiguación, preparando o Fiesta ST para unha condución de ataque, cun maior control da carrocería que, por certo, é Un 14% máis ríxido á torsión que outros Fiestas, grazas aos reforzos do chan.
Leo Roeks, o director de Ford Performance en Europa, di que lles levou o triple do tempo normal para desenvolver a suspensión deste novo Fiesta ST. Pero non foi só polos amortecedores que os homes baseados no centro de probas de Lommel deron máis voltas do habitual na famosa Pista 7 do complexo de probas belga.
O segredo do eixe traseiro
Os resortes da suspensión traseira tamén teñen un "segredo". O marketing de Ford chámalles Force Vectoring, Roeks chámalles como son: mananciais de bananas.A diferenza dos resortes normais, que acaban cedendo ao esforzo lateral e deixando que os eixes traseiros semirríxidos xiren arredor da vertical (obrigando a montar arbustos máis duros e perdendo comodidade) a xeometría destes resortes induce o movemento contrario, permitindo suavizar os casquillos. Para non perder precisión en todo isto, o eixe traseiro é o máis ríxido da gama Ford, requirindo que se lle apliquen 1400 Nm para xirar un grao.
En termos relativos, o Fiesta ST ten unha suspensión 10 mm máis baixa que unha ST-Line e ten carrís 10 mm máis anchos. En comparación co anterior Fiesta ST, é 48 mm máis ancho.
autobloqueo en serio
Pero a gran novidade é o diferencial autobloqueante Quaife ATB. É un auténtico bloqueador automático, mecánico. Tamén está a vectorización de par habitual, que bloquea o piñón con menos tracción a baixas velocidades. Pero a transición entre unha e outra estaba tan afinada que non se nota.
O que se nota, na saída da primeira curva lenta, co cravo ao fondo, é que ao Quaife non lle falta nada na roda interior.
Os 290 Nm aterrarán no chan, facendo que o Fiesta ST avance con decisión e sen ningún xiro parasitario na dirección. Por certo, os cubos da suspensión dianteira tamén teñen responsabilidades aquí.
Ford Fiesta ST 2018
Con todas as pezas do puzzle identificadas, só quedaba ver a imaxe final. A primeira conclusión vén da comodidade, moito mellor que no anterior Fiesta ST, que fixo sufrir un pouco aos ocupantes.
as sensacións
O novo modelo pisa dun xeito moi composto, non deixa que as estradas estragadas o molesten, procesaos sen perder o contacto co asfalto. Os asentos Recaro tamén son unha axuda, debido ao equilibrio perfecto entre confort e apoio lateral. O volante e o asa da caixa están a pouco máis dunha man de distancia e o monitor táctil central é moi sinxelo de usar. As ganas de conducir rápido son inmediatas, o motor leva cada marcha sucesiva ao limitador, as curvas dianteiras con claridade, non hai sorpresas, o condutor sabe en todo momento o que pasará coas rodas dianteiras, aínda que esaxere e saia de o camiño.
En cadeas moi rápidas, cando o relevo da estrada elimina o asfalto baixo as rodas interiores, o Fiesta ST mantén unha estabilidade na parte traseira que dá unha inmensa confianza.
A parte traseira está claramente máis "pegañenta" ao chan que no modelo anterior, e isto tamén se nota nas curvas lentas, cando decides frear tarde, xa en apoio, intentando provocar unha deriva traseira que non chega como facilmente como no modelo anterior.Fiesta ST. O certo é que, se isto fose necesario no modelo anterior, para aliñar o dianteiro canto antes coa saída e non perder tracción, co autobloqueo solucionase este problema de dúas maneiras. Pola excelente tracción na saída e, antes, polo papel que xoga o Quaife na retención, cando desacelera, antes de frear, facendo que o coche xire só o suficiente para garantir unha traxectoria limpa, que o Michelin Pilot Sport na medida opcional. 205/ 40 R18, feito para o Ford Fiesta ST, non teñen dificultade para seguir.
Freos insuficientes
Despois duns quilómetros, recordo que foi precisamente por estas estradas onde probei o Peugeot 208 GTI por primeira vez e rebobo as impresións de condución daquel día. O 208 impresionou pola súa facilidade para ser guiado rapidamente, pola súa versatilidade e pola súa lixeireza. Pero despois destes anos, o novo Ford Fiesta ST está a un nivel superior, por suposto.
Penseino niso cando a estrada comezaba a baixar cara a Niza e enviou outro gancho, por desgraza sen a axuda do freo de man, que non se presta para os números de conducción de "rally".
Mentres, o pedal do freo comezaba a dar sinais de aumentar uns milímetros no curso e de non ter xa a potencia da mañá, cando acontece algo que a ninguén lle gusta: ao frear a dereita pechada, poño o pé no freo e no mesmo Instantaneamente doume conta de que non poderei tocar o vértice da curva, os freos simplemente perderon potencia e a parte dianteira cruza a estrada. Pido axuda co freo de man xa que xiro máis o volante e acabo evitando milímetros o obstáculo do outro lado da estrada. Inmediatamente baixan a velocidade pero non se recuperan os freos, os discos (278 mm, ventilados na parte dianteira e 253 mm, sólidos na parte traseira) fan un ruído cavernoso e o pedal segue baixando máis do que debería. É certo que a mañá foi de condución rápida, pero velaí un aspecto no que a marca podería mellorar as prestacións do Ford Fiesta ST.
Consideracións finais
Aínda que esta xeración do Fiesta non é máis que un súper restyling da anterior, mantendo a mesma plataforma, o certo é que a versión ST mellorou en puntos clave como tracción, estabilidade, confort e control, sen esquecer que o Quaife o bloqueo automático, o Launch Control e as "luces de cambio" forman o Performance Pack opcional, que debería custar uns 2000 euros.
Non se perdeu nada ao cambiar a un motor de tres cilindros, mesmo gañou un 10% en consumo, segundo Ford. As evolucións en resortes e amortiguadores son eficientes e intelixentes, pero a freada non mostrou a suficiente resistencia ante unha mañá de cruceiro polas estradas de Montecarlo.
