É mellor comezar polo principio. Non te preocupes, non volvamos a 1893, o ano en que Rudolf Diesel recibiu a patente do seu motor de compresión e combustión, comunmente coñecido como motor diésel.
Para comprender o auxe e a caída dos motores diésel na industria do automóbil, hai que percorrer un século, máis precisamente ata 1997, cando finalmente se conclúe o Tratado de Kioto. Este tratado onde as nacións industrializadas acordaron reducir as súas emisións anuais de CO2.
De media, as nacións máis ricas deberían reducir as súas emisións de CO2 nun 8% durante un período de 15 anos, utilizando como referencia as emisións medidas en 1990.
A ascensión…
Previsiblemente, o transporte en xeral e o automóbil en particular terían que contribuír a esta redución. Pero se os fabricantes xaponeses e estadounidenses destinaron recursos ao desenvolvemento de coches híbridos e eléctricos, en Europa, grazas tamén ao lobby dos fabricantes alemáns, apostaron pola tecnoloxía diésel: era a forma máis rápida e barata de cumprir estes obxectivos.
Simon Birkett, director do grupo Clean Air LondonEra practicamente unha orde de cambiar a Diesel. O parque automobilístico europeo pasou de ser practicamente de gasolina a ser predominantemente diésel. O Reino Unido, xunto con Alemaña, Francia e Italia, ofreceu subvencións e "edulcorantes" para persuadir aos fabricantes de automóbiles e ao público de comprar diésel.
Ademais, o motor diésel deu importantes saltos tecnolóxicos durante os anos 80 e 90, que contribuíron ao papel principal como actor para reducir as emisións de CO2: Fiat contribuiría decisivamente a facer do Diesel unha alternativa viable.
O motor diésel, pola súa maior eficiencia, produciu, de media, un 15% menos de CO2 que o motor Otto, o motor máis común con combustión por ignición. Pero, por outra banda, emitían en maior cantidade contaminantes como o dióxido de nitróxeno (NO2) e partículas nocivas —catro veces e 22 veces máis, respectivamente— que afectan gravemente á saúde humana, a diferenza do CO2. Un problema que non se debateu adecuadamente naquel momento: non foi ata 2012 cando a OMS (Organización Mundial da Saúde) declarou que as emisións dos motores diésel eran canceríxenas para os humanos.
Ata mediados da década dos noventa, as vendas de coches diésel supoñían algo máis do 20% do total, pero tras o cambio de rumbo concertado —político e tecnolóxico— a súa participación ascendería a máis da metade do mercado —. culminando no 55,7% en 2011 , en Europa occidental.
... e o outono
Se podemos sinalar Dieselgate (2015) como o momento clave para o comezo do final, o certo é que o destino de Diesel xa estaba marcado, aínda que se esperaba un descenso máis progresivo que o que vemos agora.
Rinaldo Rinolfi, antigo vicepresidente executivo de Fiat Powertrain Research & Technology —pai de tecnoloxías como o common-rail ou o multiair—, dixo que, sen escándalo ou sen escándalo, o declive de Diesel tería que producirse debido ao aumento dos custos destes motores para cumprir coa normativa. normas de emisión cada vez máis estritas.
A súa previsión era que a demanda se estancaría tras a introdución do Euro 6 en 2014, e a finais da década a súa participación reducirase ata o 40% do mercado total -en 2017 a cota baixara ata o 43,7%, e no primeiro trimestre de 2018 é só un 37,9%, xa moi por debaixo das previsións de Rinolfi, unha tendencia definitivamente acelerada por Dieselgate.
Dado o custo cada vez maior de cumprir, adiantou que os motores diésel pasarían a ser exclusivos dos segmentos superiores, capaces de absorber o sobrecusto dos trenes de potencia. Aínda non chegamos a ese punto, pero comprobamos a venda cada vez maior de motores de gasolina en detrimento do gasóleo.
O Dieselgate
En setembro de 2015 fíxose público que o grupo Volkswagen utilizaba un dispositivo manipulador no seu motor 2.0 TDI (EA189) en EE. cos límites de emisión impostos. Pero cando volveu de camiño, volveu ao mapa electrónico orixinal, ofrecendo un mellor consumo de combustible e rendemento.
Por que o grupo Volkswagen en EE.UU. recibiu unha sanción tan forte -os custos globais xa superan os 25.000 millóns de euros-, mentres que en Europa, ademais de recoller máis de oito millóns de coches afectados para a súa reparación, non? En realidade, EEUU xa estaba "escaldado".
En 1998, o Departamento de Xustiza dos Estados Unidos en nome da EPA (Axencia de Protección Ambiental) demandou a todos os principais construtores de camións diésel por recorrer a dispositivos de derrota nos seus motores que provocaban unha emisión máis elevada, por encima do límite legal, NOx ou óxidos de nitróxeno.
Tiveron que pagar unha multa de máis de 860 millóns de euros. Naturalmente, as leis foron modificadas para "tapar todos os buratos" que mantiña. A lexislación europea, en cambio, a pesar de prohibir o uso de dispositivos de derrota, ten varias excepcións, que fan que a lei sexa esencialmente inútil.
En Portugal
Estímase que en Portugal hai uns 125.000 vehículos afectados polo Dieselgate, e o IMT esixe que todos eles sexan reparados. Unha decisión que foi impugnada por DECO e moitos propietarios, despois de que cada vez son máis os casos denunciados do impacto negativo que teñen as intervencións nos coches afectados.Porén, Portugal aínda non tomou decisións como as que vemos en moitas cidades e países europeos.
Consecuencias
Por suposto, independentemente da sentenza, as consecuencias do escándalo faríanse notar no sector. Ademais, cando máis probas en solo europeo revelaron que non eran só os modelos do grupo Volkswagen os que tiñan emisións por riba do límite en condicións reais.
A Comisión Europea cambiou as normas para a certificación de vehículos e, en caso de irregularidades, agora ten a facultade de sancionar aos fabricantes con ata 30.000 euros por coche, nunha medida similar á que xa estaba vixente en EE.
Pero quizais a reacción máis candente foi prohibir os motores diésel dos centros urbanos. As emisións de NOx suplantaron claramente o tema das emisións de CO2 nesta discusión . Estivemos informando sobre plans de prohibición, algúns máis realistas, outros máis fantasiosos, dependendo dos prazos anunciados, non só para motores diésel, senón tamén para todos os motores de combustión.
A decisión do Tribunal Supremo Administrativo de Leipzig, Alemaña, deu poder ás cidades alemás na decisión de prohibir ou non os motores diésel. Hamburgo será a primeira cidade en implementar -a partir desta semana- un plan que prohibirá a súa circulación dentro das súas fronteiras, aínda que de forma progresiva, empezando pola máis antiga.
Dependencia do gasóleo
Naturalmente, a guerra do gasóleo que asistimos tivo a consecuencia máis evidente da caída das vendas, poñendo en dificultades aos fabricantes europeos. Non desde un punto de vista comercial, senón desde o punto de vista do cumprimento dos obxectivos de redución de CO2: os motores diésel foron e son fundamentais para conseguilos. A partir de 2021, a media terá que ser de 95 g/km (o valor varía segundo o grupo).
O descenso acelerado das vendas ao que estamos asistindo xa provocou, en 2017, un aumento das emisións de CO2 dos coches novos vendidos. Será máis difícil para os construtores cumprir os obxectivos propostos, especialmente para aqueles que dependen máis das vendas deste tipo de motores.
E a pesar dun futuro que sen dúbida será eléctrico, o certo é que o volume de vendas actual e previsto ata 2021 en Europa, sexa puro eléctrico ou híbrido, simplemente non é nin será suficiente para compensar a perda de vendas en motores diésel.
Fin do Diesel?
Apagaranse os motores diésel moito máis rápido do previsto? Nos coches lixeiros é moi probable que sexa así, e moitas marcas xa anunciaron a súa aposta pola eliminación deste tipo de motores dos seus catálogos, xa sexa en modelos específicos ou en toda a súa gama, introducindo no seu lugar motores de combustión con diversos niveis de electrificación —semi- híbridos, híbridos e híbridos enchufables, así como novos eléctricos. De feito, prepárate - aquí chega unha enchente de tranvías.
Tamén anunciamos o fin de Diesel hai aproximadamente un ano:
Pero parece que foi un anuncio algo prematuro pola nosa parte:
Como xa comentamos, os Diesel xa tiñan o seu destino marcado, con ou sen Dieselgate. Anos antes de Dieselgate, xa estaba elaborado o mapa para a introdución das normas de emisións Euro 6 —espérase que a norma Euro 6D entre en 2020 e xa están en discusión as futuras normas—, así como a entrada da nova proba WLTP e RDE. protocolos, e o obxectivo de 95 g/km de CO2.
Naturalmente, os fabricantes xa estaban traballando en solucións tecnolóxicas para que non só os motores diésel, senón todos os seus motores de combustión, puidesen cumprir todas as futuras normativas.
É certo que Dieselgate chegou a cuestionar o desenvolvemento de novos motores diésel, algúns incluso foron cancelados. Non obstante, vimos o lanzamento de novas propostas diésel, xa sexan versións actualizadas dos motores existentes para cumprir coas novas normativas, ou mesmo motores novos. E do mesmo xeito que vemos nos motores de gasolina, os diésel tamén estarán parcialmente electrificados, con sistemas semihíbridos baseados en arquitecturas eléctricas de 12 ou 48V.
Se os diésel teñen futuro? así o cremos
Se nos coches lixeiros, sobre todo nos máis compactos, o seu futuro semella moi inestable —e temos que coincidir en que nos coches que só circulan polas cidades definitivamente non é a mellor opción—, hai certos tipos para os que aínda son os máis axeitados. . Os todoterreos, especialmente os máis grandes, son excelentes receptáculos para este tipo de motor.
Ademais, os desenvolvementos tecnolóxicos que estamos a ver neste tipo de tren motriz seguen sendo críticos para o transporte pesado de pasaxeiros e mercadorías; a tecnoloxía eléctrica aínda tardará un tempo en ser unha substitución viable.
Finalmente, non co seu grao de ironía, un dos protagonistas do escándalo das emisións, tamén foi quen presentou unha solución "revolucionaria" para reducir drasticamente as emisións de NOx nos Gasóleos que, de probarse, pode garantir a necesaria viabilidade para iso. tipo de motorización nos próximos anos.
É suficiente para garantir a supervivencia de Diesel no mercado? Xa veremos.