A condución autónoma e os sistemas de comunicación de vehículos coa infraestrutura (Car-to-X) formarán parte da industria do automóbil, así como a propulsión eléctrica, aínda que o coches robot tarde ata que se faga realidade.
Pero iso sucederá... e é por iso que cada ano os investigadores do Grupo Volkswagen reúnense con socios e universidades para intercambiar experiencias no Autódromo do Algarve. Ao mesmo tempo, un segundo equipo está a desenvolver unha experiencia de condución autónoma permanente nun ecosistema urbano da cidade de Hamburgo, Alemaña.
Walter agárdase á traxectoria do xiro á dereita, acelera de novo ata a recta e prepárase de novo para tocar o vértice, case subindo polo corrector. Paul Hochrein, director do proxecto, está sentado tranquilo ao volante, comprometido a... non facer máis que mirar. É que Walter consegue facelo todo por conta propia aquí no circuíto de Portimão.
Quen é Walter?
Walter é un Audi RS 7 , un dos varios coches robot, cargado con electrónica de alto rendemento e ordenadores no maleteiro. Non se limita a seguir unha traxectoria ríxida e programada para cada volta ao perímetro de aproximadamente 4,7 km do percorrido do Algarve, senón que atopa o seu percorrido de forma variable e en tempo real.
Usando o sinal GPS, Walter é capaz de coñecer a súa localización ata o centímetro máis próximo na pista porque o arsenal de software calcula a mellor ruta cada centésima de segundo, definida por dúas liñas no sistema de navegación. Hochrein ten a man dereita no interruptor que apaga o sistema por se algo falla. Se isto ocorre, Walter cambiará inmediatamente ao modo de condución manual.
E por que o RS 7 se chama Walter? Broma de Hochrein:
"Pasamos tanto tempo nestes coches de proba que acabamos por nomealos".
É o líder do proxecto durante estas dúas semanas no Algarve, que xa é a quinta deste grupo Volkswagen. Cando di "nós", refírese a un equipo duns 20 investigadores, enxeñeiros -"nerds", como os chama Hochrein- e pilotos de probas que viñeron aquí cunha ducia de coches do Grupo Volkswagen.
As caixas están cheas de cadernos onde se avalían e decodifican con software os datos de medición recentemente recollidos. "Estamos ocupados xuntando ceros e uns", explica cun sorriso.
Enxeñeiros e científicos xuntos
O obxectivo da misión é proporcionar información interdisciplinar importante para as marcas do Grupo Volkswagen sobre os últimos desenvolvementos en sistemas de asistencia e condución autónoma. E nel participan non só os empregados da empresa do Grupo Volkswagen, senón tamén socios de universidades punteiras, como Stanford, en California, ou TU Darmstadt, en Alemaña.
Subscríbete ao noso boletín
"Estamos aquí para facer posible que os nosos socios teñan acceso ao contido que presentamos nestas sesións de proba", explica Hochrein. E o hipódromo do Algarve foi escollido pola súa topografía de montaña rusa, porque aquí toda a tecnoloxía pódese probar con seguridade grazas a amplas fendas e porque hai un risco moi baixo de exposición a espectadores "non desexados":
“Puidemos avaliar os sistemas nun entorno con altos estándares de seguridade e os retos dinámicos máis esixentes, para poder desenvolvelos da mellor maneira posible. O traballo tamén nos dá a oportunidade de considerar aspectos relevantes da condución que non se poden examinar individualmente na vía pública”.
Ten sentido. En Walter, por exemplo, estanse a probar varios perfís de condución autónoma.
Como se senten os pasaxeiros cando os pneumáticos de Walter escapan nas curvas a gran velocidade? E se a suspensión está nunha configuración máis cómoda e o coche sempre se move a unha velocidade máis lenta no medio da pista? Como se pode definir a correlación entre pneumáticos e condución autónoma? Cal é o equilibrio ideal entre a precisión do comportamento e a potencia de cálculo necesaria? Como podes establecer o horario para que Walter sexa o máis económico posible? Podería ser tan agresivo un modo de condución no que Walter sexa capaz de acelerar furiosamente nas curvas que faga que os pasaxeiros devolvan o xantar ás súas orixes? Como é posible conseguir unha experiencia de rodadura máis característica dunha marca ou modelo nun coche robot? Un pasaxeiro do Porsche 911 quere ser dirixido de forma diferente a un Skoda Superb?
PlayStation para guiar
A “dirección por cable” —dirección por cable, a través do cal é factible desacoplar o movemento do volante do movemento do volante— é outra tecnoloxía que tamén se está probando aquí, montada nun Volkswagen Tiguan que me espera na entrada. caixas. Neste vehículo o mecanismo de dirección non está conectado mecánicamente ás rodas dianteiras, senón eléctricamente conectado a unha unidade de control electromecánica, que fai xirar a dirección.
Este Tiguan experimental utilízase como ferramenta para axustar diferentes axustes de dirección: directo e rápido para unha condución deportiva ou indirecto para desprazamentos por estrada (utilizando o software para variar a sensación da dirección e a relación de velocidades).
Pero como os futuros coches robot nin sequera terán o volante no lugar durante a maior parte da viaxe, aquí temos un mando de PlayStation ou un smartphone convertido nun volante , que leva algo de práctica. É certo que os enxeñeiros alemáns utilizaron conos para improvisar unha pista de slalom no pit lane e, cun pouco de práctica, case conseguín rematar o curso sen enviar ningún marcador cónico laranxa ao chan.
Dieter e Norbert, os Golf GTI que camiñan sós
De volta á pista, as probas dirixidas por Gamze Kabil abordan diferentes estratexias de condución autónoma nun Golf GTI vermello, "chamado" dieta . Se o volante non se move cando o coche xira ou cambia de carril mentres se conduce de forma autónoma, ¿podería molestar aos ocupantes do coche? Que fluidez debe ser a transición da condución autónoma á condución humana?
A comunidade de científicos tamén está moi implicada nestas futuras tecnoloxías do automóbil. Chris Gerdes, profesor da Universidade de Stanford, tamén veu a Portimão con algúns dos seus estudantes de doutoramento cos que está sentado no Norberto , outro Red Golf GTI.
Nada novo para el, quen, en California, ten un Golf semellante co que fai estudos para Volkswagen. O obxectivo principal é regular a dinámica de condución nos límites e desenvolver redes neuronais coas que se poidan mapear modelos axeitados e utilizando a “aprendizaxe automática” (aprendizaxe automática) con modelos de control preditivo. E, no mesmo proceso, o equipo busca novas pistas para responder á pregunta do millón: Os algoritmos baseados na Intelixencia Artificial poden ser máis seguros que os condutores humanos?
Ningún dos enxeñeiros e científicos aquí presentes cre que, en contra do que xa prometeron algunhas marcas, en 2022 haberá coches robot circulando libremente polas vías públicas. . É probable que para entón estean dispoñibles os primeiros vehículos de condución autónoma en contornas controladas como aeroportos e parques industriais, e que algúns coches robot poidan realizar un número limitado de tarefas durante un curto período de tempo nas vías públicas. algunhas partes do mundo..
Non estamos lidando con simples desenvolvementos técnicos aquí, pero tampouco é ciencia aeroespacial, pero probablemente esteamos nalgún lugar intermedio en termos de complexidade. Por iso, cando remata a sesión de probas deste ano no sur de Portugal, ninguén se despide, só "ata pronto".
O maletero desaparece para dar paso a ordenadores, moitos ordenadores.
Áreas urbanas: o reto final
Un reto totalmente diferente pero aínda máis difícil é o que terán que enfrontarse os coches robot nas zonas urbanas. Por iso o Grupo Volkswagen ten un grupo dedicado a traballar neste escenario, con sede en Hamburgo, e ao que tamén me incorporei para facerme unha idea do proceso de desenvolvemento. Como explica Alexander Hitzinger, vicepresidente sénior do departamento de condución autónoma do Grupo Volkswagen e director xeral de marca de Volkswagen para o desenvolvemento técnico de vehículos comerciais en Volkswagen:
"Este equipo é o núcleo do recentemente creado departamento de Volkswagen Autonomy GmbH, un centro de competencias para a condución autónoma de nivel 4, co obxectivo final de levar estas tecnoloxías á madurez para o seu lanzamento ao mercado. Estamos a traballar nun sistema autónomo para o mercado que queremos lanzar comercialmente a mediados desta década”.
Para levar a cabo todas as probas, Volkswagen e o goberno federal de Alemaña colaboran aquí coa instalación dun tramo de case 3 km de lonxitude no centro de Hamburgo, onde se realizan varios experimentos, cunha duración dunha semana cada un e cada dous. a tres semanas.
Deste xeito, son capaces de reunir información valiosa sobre os retos habituais do tráfico urbano congestionado:
- En relación a outros condutores que superan amplamente a velocidade legal;
- Coches aparcados demasiado preto ou mesmo na estrada;
- Peóns que ignoran o semáforo en vermello nun semáforo;
- Ciclistas que van a contracorrente;
- Ou mesmo cruces onde os sensores están cegados por obras ou vehículos mal estacionados.
Proba de coches robot na cidade
A flota de proba destes coches robot está formada por cinco (aínda sen nome) Volkswagen Golf eléctricos totalmente "autónomos", capaces de predecir a situación potencial do tráfico uns dez segundos antes de que se produza, coa axuda de amplos datos obtidos durante o novena semana. Fase de proba mensual nesta ruta. E así é como os vehículos de condución autónoma poderán reaccionar con antelación ante calquera perigo.
Estes Golfs eléctricos son auténticos laboratorios sobre rodas, equipados con varios sensores no teito, nos flancos dianteiros e nas zonas dianteiras e traseiras, para analizar todo o que os rodea coa axuda de once láseres, sete radares, 14 cámaras e ultrasóns. E en cada tronco, os enxeñeiros reuniron a potencia de cómputo de 15 portátiles que transmiten ou reciben ata cinco gigabytes de datos por minuto.
Aquí, igual que no hipódromo de Portimão —pero aínda máis sensible, xa que a situación do tráfico pode cambiar varias veces por segundo—, o importante é o procesamento rápido e simultáneo de conxuntos de datos extremadamente pesados como Hitzinger (que combina o saber facer no deporte do motor, contando cunha vitoria nas 24 horas en Le Mans, cun tempo pasado en Silicon Valley como director técnico do proxecto de coche eléctrico de Apple) é ben consciente:
"Utilizaremos estes datos para validar e verificar o sistema en xeral. E aumentaremos drasticamente o número de escenarios para poder preparar os vehículos para cada situación posible”.
O proxecto cobrará forza nesta cidade en crecemento, cunha notable expansión económica, pero cunha poboación envellecida que tamén se caracteriza por un aumento dos fluxos de tráfico (tanto de viaxeiros diarios como de turistas) con todo o impacto ambiental e a mobilidade que iso supón.
Este circuíto urbano verá estendido o seu perímetro ata os 9 km a finais de 2020 —a tempo do Congreso Mundial que se celebrará nesta cidade en 2021— e contará cun total de 37 semáforos con tecnoloxía de comunicación de vehículos (aproximadamente o dobre como os que están en funcionamento hoxe).
Segundo soubo nas 24 Horas de Le Mans que gañou como director técnico de Porsche en 2015, Alexander Hitzinger di que "esta é unha maratón, non unha carreira de sprint, e queremos asegurarnos de chegar á meta como queremos". .
Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform.
O equipo de Razão Automóvel continuará en liña, as 24 horas do día, durante o brote de COVID-19. Seguir as recomendacións da Dirección Xeral de Sanidade, evitar desprazamentos innecesarios. Xuntos poderemos superar esta difícil fase.