Os todoterreos con xenes de carreiras están a converterse na regra máis que na excepción. A nova xeración de BMW X6 M Competición materialízase nun panzer (tanque) voador cun motor 4.4 V8 de 625 CV e 750 Nm, capaz de disparar ata os 100 km/h en só 3,8 segundos e continuar ata os 290 km/h.
A crecente concienciación ambiental faría pensar que habería pouco interese en vehículos tan extremos, pero o novo récord de vendas da división M de BMW suxire o contrario...
Ata hai dúas décadas chamábamos "jeeps" e en xeral eran valorados polas súas calidades rodantes e pola súa posición dominante nas cidades e pola súa aptitude todoterreno para desprazamentos ocasionais por estradas sen asfaltar. Preguntas como "Cal é o tamaño do tronco? A que altura está o coche do chan? Tes redutores? E cantos quilos podes remolcar? eran a norma.
Pero hoxe? Case todos convertéronse en SUV (Sport Utility Vehicles) e son unha nova especie de vehículos "de patas longas" que se diferencian pouco máis dos coches "normais" que por iso mesmo.
E despois, dentro da categoría hai unha nova cepa de versións inxectadas con testosterona que están infectando cada vez a máis clientes, especialmente dentro de marcas premium alemás e fabricantes de automóbiles deportivos italianos como Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) e Lamborghini (Urus). E con pesos pesados como Aston Martin e Ferrari a piques de unirse ao que se está a converter en multitude.
Récord de vendas da división M
Nun espectro máis amplo, moitas persoas poden sorprenderse de que non son só os híbridos enchufables e os coches totalmente eléctricos os que gañan cota de mercado e as preferencias dos consumidores.
Subscríbete ao noso boletín
BMW acaba de demostrar que os coches deportivos están en aumento ao alcanzar un novo pico de vendas avalado polos seus modelos con etiqueta M en 2019: 136.000 unidades rexistradas supoñen un aumento do 32% nas vendas con respecto a 2018 e significan que M superou a AMG, os grandes rivais de Mercedes-Benz. Parte do éxito ocorre porque en 2019 a división M de BMW fixo a maior ofensiva de produtos dos seus 48 anos de historia, con versións do X3, X4, Serie 8 Coupé/Cabrio/Gran Coupé e o M2 CS.
Este é o contexto no que se estrea a terceira xeración das versións M de X5 e X6, aproveitando todas as evolucións dos modelos “base” e engadindo o habitual po máxico, tanto visual como dinámico.
Nesta primeira experiencia ao volante (en Phoenix, Arizona), preferín o X6 M Competition (opción que suma 13.850 euros fronte aos 194.720 euros do X6 M). Desde que se lanzaron hai 10 anos (as versións M dos X5 e X6) os seus volumes de vendas acumulados son de aproximadamente 20 000 unidades para cada un dos corpos.
Se vas ser radical, que estea ao volante da silueta cuxa polémica “joba” mereceu moitas críticas á súa chegada en 2009, pero que conseguiu seducir a clientes e mesmo competidores, como no caso de Mercedes- Benz, que non evitou certo "collaxe" cando debuxou ao rival GLE Coupe uns anos despois. E aínda porque, ao ser máis curto, ten un mellor rendemento en estrada fronte ao X5 (que ten máis espazo na segunda fila e un maleteiro máis grande).
Un certo aire de Darth Vader...
O primeiro impacto visual é brutal, aínda que o deseño exterior probablemente non debería considerarse universalmente fermoso, cun certo aspecto de Darth Vader, especialmente cando se ve desde atrás.
Se o formato do X6 "normal" xa require un sabor máis "inconformista" para pasar, aquí o "ruído visual" amplifica considerablemente coas tomas de aire máis grandes, reixa de ril con barras dobres, "branquias" M na parte dianteira. paneis laterais, alerón traseiro do teito, faldón traseiro con elementos difusores e sistema de escape con dous extremos dobres.
Esta versión de competición, a única BMW traída ao deserto de Arizona, ten elementos de deseño específicos, como o acabado negro da maioría destes elementos e condimenta todo o cuberto do motor, as tapas dos espellos exteriores e o spoiler traseiro de fibra de carbono, que están dispoñibles opcionalmente. .
M, tamén no interior
Os sinais do mundo M tamén son visibles cando entro. Comezando polo head-up display con gráficos/información únicos, asentos multifuncionais con apoio lateral reforzado e acabados estándar de coiro Merino, que poden ser aínda máis "recortados" con revestimentos de pel superiores nestas variantes M Competition.
Desde a posición de condución elevada podo acceder facilmente aos botóns de configuración para cambiar o motor, os amortiguadores, a dirección, o M xDrive e os axustes do sistema de freos. O botón Modo M permite configurar individualmente as intervencións do sistema de asistencia ao condutor, as pantallas do cadro de mandos e as lecturas do head-up display; hai unha selección de modos de condución en estrada, deportivo e en pista (este último exclusivamente para versións co sufixo Competición). Pódense seleccionar dous axustes configurables individualmente mediante os botóns vermellos M a cada lado do volante.
Xusto antes de despegar, unha rápida ollada ao cadro de mandos confirma que hai dúas pantallas dixitais de 12,3” (o cadro de instrumentos e a pantalla central) e o head-up display da xeración iDrive 7.0 están entre os mellores do mercado, en liña. coa alta calidade global dos materiais e dos acabados.
4.4 V8, agora con 625 CV
Con un motor máis potente que os competidores directos Porsche Cayenne Coupe Turbo ou Audi RS Q8, o X6 M Competition depende da unidade V8 bi-turbo de 4,4 litros revisada (que se beneficia dunha sincronización variable do árbol de levas e da sincronización variable da apertura/pechadura das válvulas) que aumenta a potencia. en 25 CV en comparación co predecesor ou 50 CV no caso desta versión Competition, cortesía dun mapeo electrónico diferente e unha presión turbo superior (2,8 bar en lugar de 2, 7 bar).
A continuación, o "zume" envíase ás catro rodas coa axuda dunha transmisión automática de oito velocidades con conversor de par, con levas de cambio montadas no volante. A transmisión e o diferencial traseiro M (que pode variar a entrega de par entre as rodas traseiras) axustáronse para producir un sesgo de tracción nas rodas traseiras.
Unha das novidades técnicas é o sistema de freo sen conexión física entre o pedal esquerdo e as pinzas, que conta con dous programas, Comfort e Sport, o primeiro cunha modulación máis suave.
Outros axustes do chasis inclúen reforzos en ambos os eixes para manexar forzas "g" máis elevadas, aumento do camber (inclinación en relación ao plano vertical) nas rodas dianteiras e aumento da anchura do carril, todo para virar e virar. Os pneumáticos estándar son 295/35 ZR21 na parte dianteira e 315/30 ZR22 na parte traseira.
É posible lanzar 2,4 toneladas a 290 km/h? Si
E como se traduce todo este "arsenal de guerra" na realización da X6 M Competition? Desde o primeiro paso do acelerador, queda claro que os 750 Nm entregados a partir das 1800 rpm (e así se mantén ata as 5600) aproveitan ao máximo para camuflar o enorme peso do coche (2,4 t) e con moi pouco. atraso na entrada en funcionamento do turbo, que é unha marca rexistrada de BMW M.
A contribución da transmisión automática moi competente tamén é relevante para obter un rendemento “balístico”, tanto na aceleración pura como na recuperación da velocidade, aumentando aínda máis o “dramatismo” nos modos de condución máis deportivos (e quen conduza tamén pode facer que sexa a resposta máis rápida do caso). seleccionando manualmente os tres axustes da función Drivelogic).
3,8 s de 0 a 100 km/h (-0,4 s que o seu predecesor) é o número de referencia que dá unha idea da rapidez con que sucede todo e da velocidade máxima de 290 km/h que pode alcanzar o X6 M Competition (con “Paquete do Conductor”, (opcional custando €). 2540, xunto cun adestramento dun día de condución deportiva en pista), tamén te sitúan nunha clase á que só un puñado de SUV poden acceder.
Todo acompañado dunha banda sonora impresionante, que pode resultar enxordecedora se ese é o desexo do condutor, xa que se pode intensificar a través dos modos de condución máis deportivos. Ata tal punto que mesmo parece preferible a desactivar as frecuencias de escape amplificadas dixitalmente, que non só o fan todo un pouco esaxerado senón que tamén teñen un son menos orgánico, como case sempre.
Aos enxeñeiros de BMW M gústalles facer todo personalizable e ata se sente que o son, pero hai un punto no que parecen máis retoques incluso para un condutor entusiasta que probablemente decida establecer os dous axustes xerais preferidos en M1 e M2 e despois vivir con eles a diario.
non camiñas só recto
Aínda que uses toda a brutalidade deste mundo ao pisar o acelerador, é moi difícil sentir signos de deslizamento das rodas dianteiras nun disco duro, porque son as traseiras as que fan a maior parte do traballo e despois a sincronización permanentemente variable. de par entre o eixe dianteiro (ata o 100%) e o traseiro fai que todo saia moi ben.
Máis aínda coa valiosa axuda do diferencial de deslizamento limitado controlado electrónicamente, que xestiona o par en cada unha das rodas traseiras, contribuíndo de xeito importante a mellorar a adherencia, a capacidade de xiro e en aras do manexo xeral.
O comportamento xeral sería aínda máis áxil se o X6 M (e tamén o X5 M) integrase o eixe traseiro direccional, como ocorre cos outros X6. O enxeñeiro xefe Rainer Steiger escusou a súa ausencia; simplemente non encaixaba...
Se queres sentir máis o X6 M Competition na túa columna vertebral e axitar a túa parte traseira nunha especie de demostración de felicidade canina, preferiblemente nun circuíto, mesmo con algún esforzo debido ás enormes gomas traseiras, podes desactivar a estabilidade. controlar e activar a tracción ás catro rodas no programa Sport, que enfatiza aínda máis a tracción traseira.
Aínda así, as leis da física prevalecen e, polo tanto, o peso do coche séntese mentres as masas son empuxadas violentamente cara atrás e cara atrás e de lado a lado.
Os outros dous aspectos dinámicos que poden merecer algún axuste futuro son a resposta da dirección -sempre moi pesada, pero non necesariamente comunicativa- e a rixidez da suspensión, xa que ata a configuración Comfort está preto do límite no que as costas comezan a queixarse despois das primeiras decenas de quilómetros. sobre asfaltos que non están directamente relacionados cun pano de mesa de billar.
A elección correcta"?
Despois de todo, ten sentido mercar un X6 M Competition? Pois deixando de lado o tema da dispoñibilidade económica para facelo (sempre son 200.000 euros...), parece ser un modelo feito a medida para millonarios estadounidenses (absorbían o 30% das vendas da anterior xeración e onde se constrúe o X6). ), chineses (15%) ou rusos (10%), nalgúns casos porque as leis contra a contaminación ambiental son máis tolerantes noutros porque os tics de exhibicionismo son demasiado fortes para ser reprimidos.
En Europa, e a pesar da calidade xeral e os atributos dinámicos do máis alto nivel, probablemente haxa opcións máis asequibles (mesmo dentro do propio BMW) para aqueles que poden permitirse o luxo de buscar explosións de emocións ao volante (ou máis "bang for buck"). como din os americanos) e con menos (moito menos) remordementos e danos ambientais.
E como estes (X5 M e X6 M) probablemente estean entre os últimos SUV M que non presentan algún tipo de electrificación, se realmente estás interesado en ter un SUV deportivo de BMW, pode ser unha boa idea esperar uns anos. .
E a marca bávara está case agradecida, xa que terá que vender dous modelos 100 % eléctricos pouco rendibles por cada X6 M matriculado — 0+0+286:3= 95,3 g/km — para manterse preto dos 95 g/km de emisións de CO2. na media da súa flota e así evitar fortes multas...