O concepto de luxo no coche evoluciona cara a todo o que é automático e eléctrico, sempre co benestar do usuario como pano de fondo. Isto é evidente no nova Clase S W223 . Xa está dispoñible en Portugal, pero fomos guiarte de primeira man en Stuttgart, Alemaña.
Como un segmento onde a tradición aínda está pendente, o Mercedes-Benz máis grande foi capaz de manter a súa posición como líder indiscutible do segmento desde que se introduciu a primeira xeración en 1972 (co nome de Clase S).
No modelo anterior (W222, que apareceu en 2013 e 2017) ao redor do 80% dos clientes europeos volveu comprar unha Clase S, con esta porcentaxe de 70 puntos en Estados Unidos (mercado que, xunto con China, axuda a explicar o porque 9 de cada 10 Clase S constrúense coa carrocería Long, cunha distancia entre eixes 11 cm máis longa, dous países onde os “chofers” son moi habituais).
A pesar do deseño e plataforma completamente novos, as proporcións da nova xeración (W223) mantivéronse, con lixeiras variacións nas dimensións. Referíndose á variante "curta" (que non carece de graza nun coche de máis de cinco metros de lonxitude...), históricamente preferida en Europa, hai 5,4 cm adicionais de lonxitude (5,18 m), máis 5,5 cm de ancho (no versión co novo tirador de portas incorporado só 2,2 cm adicionais), máis 1 cm de altura e 7 cm máis entre eixes.
Para saber máis sobre as novidades técnicas do suntuoso interior da nova Clase S W223 —e son moitas—, ademais das principais novidades do chasis e do equipamento de seguridade, siga o seguinte enlace:
A nova Clase S "encolle"...
… é a primeira impresión a bordo, xa en marcha, manobrando no estreito aparcamento do aeroporto de Stuttgart. Jürgen Weissinger (xerente de desenvolvemento de automóbiles) ve a miña cara de sorpresa e sorrí cando explica: “É o mérito do novo eixe traseiro direccional que fai xirar as rodas traseiras entre a 5a e a 10a, o que fai que o coche sexa máis estable a velocidades de cruceiro e convértese moito máis maniobrable na cidade”.
E realmente, acurtar un xiro completo sobre o eixo en máis de 1,5 m (ou 1,9 m no caso desta Clase S XL que teño entre as mans) é algo importante (o diámetro de xiro de 10,9 m é semellante ao dun Renault Mégane, por exemplo).
Subscríbete ao noso boletín
A segunda impresión favorable non é, a diferenza da primeira, inesperada. Ten que ver co baixo nivel de ruído a bordo da nova Clase S (aínda que sexa un Diesel, o S 400 d) que aínda a altas velocidades de cruceiro (só legal nas autoestradas alemás) permite case murmurar e os acompañantes escoitan os viaxeiros. todo claro, aínda que sexan eles os sentados na segunda fila de bancos aristocráticos.
En canto aos asentos totalmente novos, podo confirmar que cumpren a promesa de ser un pouco máis firmes, pero proporcionan un equilibrio completo entre o confort inmediato (común nos asentos máis brandos) e o confort a longo prazo (típico dos máis duros). estando ben contorneados, pero sen limitar os movementos.
A sensación de non querer saír do coche despois de subir vese reforzada polos repousacabezas incriblemente suaves (que teñen novos coxíns que parecen feitos de nubes de algodón de azucre), pero tamén pola acción da suspensión neumática, que dá a impresión nítida de poder suavizar o alcatrán mesmo nos golpes máis altos.
Alfombra voadora
Calquera toque do acelerador dá como resultado unha resposta embriagadora do motor, mesmo sen esgotar o pedal dereito (é dicir, sen activar a función de kickdown). O mérito é a entrega de 700 Nm de par total nun arranque anticipado (1200 rpm), coa debida achega dos 330 CV de potencia máxima. Isto tamén inclúe a aceleración en só 6,7 segundos de 0 a 100 km/h, aínda que o seu peso total sexa algo máis de dúas toneladas.
Toda a maniobrabilidade que loubaba antes non quere dicir que o coche sexa áxil nas curvas, porque nin o peso nin as proporcións o permiten, pero esa tampouco é a súa vocación (hai unha tendencia natural a ampliar as traxectorias cando esaxeramos, a pesar da axuda). electrónica e tracción ás catro rodas).
De nada vale buscar un modo Sport nos programas de condución porque non existe, pero sería como pedirlle ao príncipe Carlos que participase nunha carreira de 400 metros con obstáculos... pero aínda que o herdeiro da coroa británica non se senta no asento que está predestinado para el (traseira dereita, onde a regulación do respaldo pode variar de 37º a 43º ou é posible recibir unha masaxe con efecto pedra quente), ao volante a preferencia sempre será polos ritmos máis suaves, onde o novo S -Clase volve subir o listón que se ofrece a bordo dun coche, proporcionando niveis de confort faraónicos.
A transmisión automática de nove velocidades é o suficientemente rápida e suave, conxugando co bloque de seis cilindros en liña para garantir un consumo medio moi moderado tendo en conta os niveis de potencia, rendemento e peso. Despois de percorrer máis de 100 km (unha mestura de autoestrada e algunhas estradas nacionais), rematamos cunha marca de 7,3 l/100 km na instrumentación dixital (é dicir, preto de medio litro por encima da media homologada).
O HUD máis avanzado do mundo
Os enxeñeiros alemáns chamaron a atención sobre a vantaxe do sistema de proxección de información no parabrisas (nunha superficie equivalente a unha pantalla de 77") que, ademais de ter funcións interactivas de realidade aumentada, "proxectase" na estrada moito máis lonxe que antes. , permitindo ampliar o campo de visión do condutor e aumentar así a seguridade.
É certo que este concepto de cadro de mandos cheo de pantallas e proxeccións obrigará aos futuros condutores a tardar un tempo en adaptarse e personalizar, como a cantidade de información nas tres pantallas (instrumentación, centro vertical e pantalla proxectada no parabrisas). ou HUD), pero ao final, o condutor acostumarase a el porque o estará empregando constantemente durante moito tempo e non só dúas horas como este xornalista durante a proba dinámica.
Funciona moi ben e é unha desas solucións que, cando aparecen, nos levan a cuestionarnos por que non sempre se fixo así... espérase que a curto prazo tamén comece a existir noutros modelos de Mercedes, pero tamén nos da competición.
Detalles que merecen ser corrixidos na nova Clase S: o son e o tacto do selector de indicadores e o son de pechar a tapa do maleteiro que, en ambos os casos, soan como se fosen dun (moi) fondo de coche moi elegante.
100 km de autonomía eléctrica para híbrido enchufable
Tamén puiden guiar a versión híbrida enchufable da nova Clase S nun percorrido duns 50 km, para conseguir as primeiras sensacións dun coche que promete cambiar o concepto que temos deste tipo de sistema de propulsión: isto débese a que ter 100 km de electricidade ao comezo de calquera viaxe permite afrontar cada día, case sempre, coa certeza de poder facelo completamente en modo cero emisións. Despois pódese contar co motor de gasolina e o gran depósito (67 l, o que supón 21 l máis que o seu rival por excelencia, o BMW 745e) para unha autonomía total duns 800 km, especialmente útil para viaxes máis longas.
Combina o motor de gasolina de 3.0l e seis cilindros de 367cv e 500Nm en liña cun motor eléctrico de 150cv e 440Nm para unha potencia total do sistema de 510cv e 750nm.Unhas cifras que permiten aceleracións deportivas da nova Clase S (uns 4,9 s a 00). -100 km/h, aínda sen homologar), velocidade máxima de 250 km/h e velocidade máxima eléctrica de 140 km/h (para que poida circular por estradas rápidas sen que o seu condutor sinta ningún tipo de vergoña) e ata un pouco máis (ata 160 km/h), pero cunha parte da potencia eléctrica xa reducida, para non restarlle demasiada enerxía á batería.
O gran avance do sistema híbrido débese tamén ao aumento da capacidade da batería, que se triplicou ata os 28,6 kWh (21,5 kWh netos), conseguindo aumentar a súa densidade enerxética e ser máis compacta, permitindo un mellor aproveitamento do espazo da maleta (a diferenza do que sucede na versión híbrida enchufable da Clase E e da anterior Clase S).
É certo que ofrece 180 litros menos que nas versións non enchufables, pero agora o espazo é moito máis aproveitable, sen o chanzo do maleteiro que facía de obstáculo á hora de cargar o coche. O eixe traseiro foi montado 27 mm máis baixo que noutras versións S e o chasis foi orixinalmente desenvolvido pensando na versión híbrida enchufable, que permitía que o plano de carga fose uniforme, aínda que un pouco máis alto.
Outra evolución positiva rexistrouse na carga: 3,7 kW monofásicos nunha toma doméstica, 11 kW trifásicos (corrente alterna, AC) nunha caixa de parede e (opcional) cun cargador de 60 kW en corrente continua (DC), que significa que é o híbrido enchufable de carga máis potente do mercado.
Na proba púidose apreciar a enorme suavidade na alternancia e os fluxos de potencia dos dous motores, a moi ben adaptada caixa de cambios automática de nove velocidades (cuxa suavidade só se beneficia o motor-xerador eléctrico ISG) e tamén o actuacións convincentes, así como un consumo de gasolina realmente baixo, principalmente no circuíto urbano, pero tamén na estrada.
O que terán que mellorar os enxeñeiros alemáns é a posta a punto do sistema de freos. Cando pisamos o pedal esquerdo, sentimos que ata mediados de curso non pasa nada ou pouco en canto a redución de velocidade (nun dos menús de infoentretemento mesmo se pode ver que neste punto intermedio non pasa do 11 %). da potencia de freada). Pero, a partir de aí, a forza de freada nótase máis, pero sempre hai unha sensación de pouca seguridade, o toque dun pedal esponxoso e un funcionamento moi irregular entre a freada hidráulica e a rexenerativa.
O “pai” da nova Clase S, o meu compañeiro de viaxe, admite que haberá que mellorar esta calibración, aínda que explica que se trata dun equilibrio delicado: “Se a freada é forte dende os primeiros momentos en que empezamos a pisar o acelerador, a recuperabilidade é case nula. E iso sucederá polo menos ata que os dous sistemas —hidráulico e rexenerativo— estean integrados nunha mesma caixa, algo no que estamos a traballar para o futuro a medio prazo”.
Nivel 3 de condución autónoma
Outro avance claro da nova Clase S é o que ten que ver coa tecnoloxía de condución autónoma, capaz de alcanzar o nivel 3, como presenciei nun coche robot de laboratorio que se movía por un puñado doutros Mercedes, que se lle estaban presentando Retos. Drive Pilot, como se lle chama, acciona por medio de dous botóns situados no bordo do volante, que fan que o coche asuma plenamente as funcións de condución.
A previsión é que o sistema comece a producirse en serie no segundo semestre de 2021, principalmente porque aínda non existe unha lexislación que permita o seu uso.
Nivel 3. Cando?
Alemaña será o primeiro país en autorizalo, o que significa que a responsabilidade do que aconteza durante a condución autónoma é do fabricante do automóbil e non do condutor. Aínda así, con máis limitacións das previstas: a velocidade limitarase a 60 km/h e será necesario ter un coche diante para que sirva de referencia, pódese dicir que se trata dun auxiliar de tráfico sofisticado e non dun coche autónomo.
Tamén no que atinxe ás funcións autónomas, a nova Clase S volve adiantarse á competencia en manobras de aparcadoiro: o teu condutor pode deixarte nunha zona de saída (en aparcadoiros preparados con sensores e cámaras como aquel no que se demostrou a función). a min) e despois activa a aplicación no smartphone para que a túa Clase S busque un lugar libre, alí podes ir aparcar só. E o mesmo sucede á volta, o condutor simplemente elixe a función pick-up e uns momentos despois o coche estará diante del. Un pouco como no cómic cando Lucky Luke asubiaba para chamar a Jolly Jumper, o seu fiel compañeiro equino.
Lanzamento
No lanzamento comercial da nova Clase S, que xa tivo lugar (coas primeiras entregas chegaron aos clientes en decembro-xaneiro), as versións de gasolina S 450 e S 500 (3,0 l, seis cilindros en liña, con 367 ) e 435 CV, respectivamente) e os motores S 350 Diesel de S 400 d (2,9 l, seis en liña), con 286 CV e os citados 360 CV.
A chegada do híbrido enchufable (510 CV) prevese na primavera de 2021, polo que é aceptable que se mellore a posta a punto do sistema de freos ata entón, como no resto de Clase S con ISG (mild-hybrid). 48 V), que padecen o mesmo problema.
Especificacións técnicas
| Mercedes-Benz S 400 d (W223) | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 6 cilindros en liña |
| Posicionamento | Fronte lonxitudinal |
| Capacidade | 2925 cm3 |
| Distribución | 2xDOHC, 4 válvulas/cilindro, 24 válvulas |
| Comida | Lesión turbo directo, xeometría variable, turbo |
| poder | 330 CV entre 3600-4200 rpm |
| Binario | 700 Nm entre 1200-3200 rpm |
| Streaming | |
| Tracción | Catro rodas |
| Caixa de cambios | Automático de 9 velocidades, convertidor de par |
| CHASIS | |
| Suspensión | Pneumática; FR: Triángulos superpostos; TR: Triángulos superpostos; |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Dirección/diámetro de xiro | Asistencia eléctrica; 12,5 m |
| DIMENSIÓNS E CAPACIDADES | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 5.179 m x 1.921 m x 1.503 m |
| Entre eixes | 3.106 m |
| tronco | 550 l |
| Depósito | 76 l |
| Peso | 2070 kg |
| Rodas | FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19 |
| BENEFICIOS, CONSUMOS, EMISIÓNS | |
| Velocidade máxima | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 5,4 segundos |
| Consumo combinado | 6,7 l/100 km |
| Emisións combinadas de CO2 | 177 g/km |