Non é o máis potente do segmento nin sequera o máis rápido. Se con esta introdución aparentemente tan pouco favorecedora, segues lendo esta crítica do Hyundai i30 N, é un sinal de que estarás de acordo comigo no seguinte: un coche deportivo non é só números.
Nin sequera está feito. E o Hyundai i30 N é un bo exemplo desta filosofía. A diferenza doutros deportivos, o Hyundai i30 N non revela as súas maiores virtudes na ficha técnica, resérvaas para quen o conduza. E perdurín durante máis de 700 km.
Rápido, lentamente, na estrada e na estrada. De todos os xeitos, en todo tipo de condicións. Aproveitei máis gasolina do que debería, pero tamén me divertín moito... ás veces, quizais demasiado. Quen nunca...
Que chasis!
Sensación de control. O Hyundai i30 N dános unha impresionante sensación de control. Xa tivera a oportunidade de probalo na pista —pode lembrar ese momento neste artigo— e agora tiven a oportunidade de reencontrarme aquí, en Portugal, por algunhas das miñas estradas favoritas.
Esas estradas con esas curvas "fetiches" que coñezo mellor que as palmas das miñas mans. Aínda que, a verdade, non coñezo tan ben as palmas das miñas mans...
Todos, e cando digo todos, son todos! — os coches deportivos que probe aquí en Reason Automobile están "obrigados" a pasar por determinadas estradas. Unha especie de castigo, pero bo. Estradas onde coñezo cada detalle do asfalto, cada bache, cada diferenza de rodadura, cada burato e cada traxectoria.
Pequenos "santuarios" de condución aplicada —que prefiro gardar en segredo para non ser contaminado— onde só estou eu, o coche, e ese metro cadrado de asfalto ao que apunto a roda dianteira interior con só un primeiro golpe de o volante.
Preferiblemente aínda co pé no freo para complicarlle a vida ao eixe traseiro e sobrecargar o eixe dianteiro.
Ás veces non é o enfoque máis eficaz, pero de todos os xeitos non intento superar o temporizador. Estou tentando establecer unha dialéctica. Mira ata onde podo chegar, mira ata onde me deixa ir, e cando cheguemos alí... ben, cando cheguemos alí, temos que ver que pasa. Escribo en plural porque teño un coche... e o Hyundai i30 N é un coche no que podemos confiar.
Pasa o dedo para ver as imaxes:
Benvido a bordo. O voo sae nuns segundos...
A sensación da dirección é moi boa, o eixe dianteiro soporta as esixencias máis severas, a condución é exemplar e o eixe traseiro responde cunha progresividade notable. Nunca dá medo. Sensación de control absoluto. No vídeo da sesión fotográfica que fixen para Razão Automóvel para YouTube (destacado) esquecín mencionar algo moi importante, pero que non saíu das marxes dalgúns dos nosos lectores: o peso do conxunto.
O Hyundai i30 N é pesado. Moi pesado.
Son uns 1600 kg en orde de marcha (1584 kg máis concretamente), e o uso de aceiro de alta resistencia non pode ser unha xustificación para todo. Pero hai unha boa razón pola que non recordaba o peso... non sente tanto. O peso distribúese uniformemente nos dous eixes. A única xustificación posible é unha: o control de custos. No Hyundai i30 N non hai sinais de fibra de carbono ou outros materiais de alta tecnoloxía.
poñendo as cousas en perspectiva
Volvendo ás sensacións. Como dixen, non estiven loitando contra o cronómetro. Pero como dixen no vídeo, sei que no Honda Civic Type-R pasei algunhas destas curvas máis rápido que o Hyundai i30 N. Moito máis rápido? Non, pero antes seguramente.
O que o Honda Civic Type-R engade en efectividade, o Hyundai i30 N compensa con diversión. E sen querer determe nas comparacións, digo que son dúas máquinas totalmente diferentes. Pero é inevitable falar do Honda Civic Type-R porque é a referencia do segmento. Punto.
Onde o Type-R che fai tremer, o i30 N faiche sorrir.
Como se supón que debo poñer isto claramente... Seino! Imaxina un romance tórrido entre un Volkswagen Golf GTI e un Honda Civic Type-R. Se unha relación coma esta tivese os seus froitos -xa vimos cousas máis estrañas aquí para Reason Automobile...- o resultado sería algo moi parecido ao Hyundai i30 N.
O Hyundai i30 N está a medio camiño entre eles. Do Golf GTI herdaría a descrición e unha postura máis familiar. Do Honda Civic Type-R, herdaría un motor máis "con púas" e un chasis máis afiado.
Quizais sexa unha analoxía terrible (realmente é...)
Pensándoo ben, quizais non sexa a mellor analoxía que se me ocorreu, aínda que en termos de potencia o Hyundai i30 N estea ata a medio camiño entre eles.
O Hyundai i30 N ten a súa propia identidade. Como me explicou o seu pai real durante a presentación internacional:
Albert Biermann, Director do Departamento NO Hyundai i30 N non se trata de RPM (revolucións por minuto), senón de BPM (bates por minuto).
Non o é pero pode ser. Saber máis potencia do Hyundai i30 N debería ser un xogo de nenos. Deixo as "bromas" á túa consideración. Un bo exemplo é o SEAT León Cupra —que neste momento (máis que ningún outro FWD) é unha das escotillas quentes con presenza máis frecuente no Nürburgring—, cuns preparativos que superan facilmente os 300 CV de potencia que ofrece o famoso 2.0 TSI. estándar.. Presenza habitual no Nürburgring non só polo motor, senón tamén polo excepcional chasis do modelo español.
Volver ao Hyundai i30 N, chegar por primeira vez a este segmento e afirmarse deste xeito fronte a modelos con décadas de historia é destacable. Estás de acordo?
Espero que vos gustase o vídeo, asumindo isto de inmediato. Pois a historia é o intercambio de algo tan absurdo que me dá ganas de rir: barra estabilizadora e barra antiaproximación. Entón, son o friki responsable de escribir a maioría destas cousas.
Non esquezas subscribirte á nosa canle! Pulse AQUÍ.