O predecesor de Porsche Carrera GT , o Porsche 959, naceu para ser un Grupo B nos anos 80, pero os lamentables acontecementos que levaron á extinción destes monstros, ditáronlle un novo destino. Equipárona con intermitentes, luces, cubriron o interior, puxéronlle matrícula, et voilá.
O Porsche 959 converteuse nun compendio de tecnoloxía e forza legalmente capaz de camiñar pola vía pública, asumindo a si mesmo como o pináculo de Porsche, e unha tarxeta de presentación do que sería o futuro non só de Porsche, senón o paradigma da esencia do deporte. no cambio de século.
O Porsche Carrera GT tamén ten a súa xénese na competición, concretamente para Le Mans, co desenvolvemento dun prototipo que debería continuar co éxito acadado co 911 GT1. . Pero unha vez máis, os cambios na normativa para a tempada de 1999 suporían o final do proxecto. Perdeches Le Mans, pero nós gañamos.
o fin dunha era
Atreveríame a dicir que o Carrera GT converteríase nun símbolo do fin dunha era. A diferenza do 959, que indicaba o seguinte paso, o Carrera GT é como o alento definitivo dos supercoches de épocas pasadas.
A chegada do 918 (NDR: na data orixinal da publicación deste artigo) inicia un novo capítulo nesta historia, onde a fusión da electricidade e a mecánica está dando lugar a unha xeración de superdeportivos fundamentalmente diferente dos seus predecesores. Un mundo moito máis complexo e dixital. Un mundo onde a interacción humano-máquina parece estar perturbada e afectada por novas capas de filtros, que prexudican a comunicación.
a Carrera GT é a antítese perfecta do paradigma actual, onde a sinxeleza e execución da súa receita resulta ser o factor decisivo na súa admiración.
O Porsche Carrera GT é deliciosamente puro, unha máquina analóxica nun mundo en crecemento de bits e bytes. A tecnoloxía é algo máis que software e, como tal, non estivo exenta de alto nivel, servindo, como o 959, de laboratorio rodante, pero asociado sobre todo á construción e aos materiais. Fibra de carbono para a estrutura e a carrocería, aluminio para o chasis, un embrague composto a base de cerámica sen precedentes e discos de freo tamén nun composto a base de carbono.
O coche en si era unha receita máis que probada e aínda hoxe, tan eficaz e atractiva como cando se creou. Motor situado en posición lonxitudinal central traseira, acoplado a unha transmisión manual de seis velocidades e só tracción traseira - sinxelo e eficaz.
Nas costas do condutor había un corazón explosivo 10 cilindros dispostos en V — derivado dese proxecto para Le Mans — onde, para esta súa aplicación viaria, pasou de 5500 a 5700 centímetros cúbicos, produce 612 hp a 8000 rpm.
As probas de altura revelaron unha inmensa axilidade, pero con ela, tamén certo nerviosismo nos límites, esixindo reflexos rápidos ao piloto.
O exotismo dos materiais e das solucións permitiu uns poucos 1380 kg , como resultado, as actuacións foron como... esmagadoras. Só 3,6 segundos de 0 a 100, e en menos de 10 segundos a agulla do velocímetro xa pasara a marca dos 200 km/h, e só pararía a 330 km/h. Aínda hoxe, capaz de quitarlle o alento e pegar as costas ao banco.
Esixente
O aspecto analóxico do seu deseño fixo que o proceso de extraer o máximo desta besta mecánica fose unha tarefa ao alcance de poucos. As probas de altura revelaron unha inmensa axilidade, pero con ela, tamén certo nerviosismo nos límites, esixindo reflexos rápidos ao piloto.
O compacto embrague de cerámica tamén tivo os seus detractores, dada a dificultade de modulalo, sendo comparado máis cun interruptor on/off, a pesar de ser, como todo, unha cuestión de aprendizaxe e achegamento. Incuestionable era a súa durabilidade, capaz de soportar sen castigo os esforzos requiridos.
O motor , pola súa banda, foi unánime nos eloxios. Un son arrebatador na caluga (vídeo ao final), cunha facilidade flagrante para subir revolucións e unha facilidade devastadora para aguantar as revolucións estratosféricas.
Dinamicamente foi unha marabilla. Nos límites era algo nervioso, pero eses límites eran bastante altos. As aceleracións laterais de ata 1G, quizais os mellores freos do sector, sen dúbida unha das mellores axudas de dirección, cunha enorme precisión e sensación, e unha boa visibilidade fixeron da Carrera GT a máquina adecuada para unha estrada sinuosa, ou para os circuítos máis esixentes. .
caucho novo
Presentado na versión de produción en 2003 (un concepto o precedeu no ano 2000), produciuse nunhas 1270 unidades en 2006 . A pesar de 10 anos despois do seu lanzamento (NDR: na data orixinal de publicación deste artigo), Porsche non se esqueceu do Carrera GT.
Este ano (2016), en colaboración con Michelin, desenvolveu un novo conxunto de pneumáticos específicos para os superdeportivos - hai que mantelos funcionando. É demasiado cedo para converterse en pezas de museo e protexidas en exceso polos coleccionistas.
Revelando a importancia dos pneumáticos na dinámica de calquera coche, este novo conxunto permitiu suavizar os aspectos dinámicos máis delicados do Carrera GT, facéndoo moito máis progresivo nas reaccións á hora de buscar límites.
o sucesor
O recén presentado 918 Spyder é un animal distinto do Carrera GT, cos dous en campos filosóficamente opostos. Dalgunha maneira, a evolución da estirpe nótase, aínda que só sexa no que ven os ollos. Ambos respectan a mesma arquitectura, polo que as proporcións son similares e os supostos visuais que levaron ao Carrera GT evolucionaron no 918.
Se miramos o 918 coa mesma reverencia que o Carrera GT, só o futuro dirá. Pero nun mundo de híbridos de alto rendemento, caixas de cambios de dobre embrague, tracción ás catro rodas e dirección, o Carrera GT é a antítese perfecta do paradigma actual , onde a sinxeleza e a execución da túa receita resulta ser o factor decisivo da túa admiración.