Corría o ano 1998 e Porsche colleu os loureiros en Le Mans co 911 GT1-98. Sería a 16a vitoria da marca na lendaria carreira, a pesar da falta de competitividade do 911 GT1 fronte a competidores como o dominante Mercedes CLK-LM ou o Toyota GT-One. Foi a súa desgraza a que permitiu a Porsche gañar, polo que facía falta un coche novo.
Coa extinción do GT1, só a categoría LMP900 (Le Mans Prototypes) cumpría as condicións necesarias para aspirar á vitoria absoluta en 1999. Detrás do novo prototipo de Le Mans, que recibe o código interno 9R3, hai nomes como Norman Singer e Wiet. Huidekoper.
Norman Singer é sinónimo do éxito de Porsche na competición. Enxeñeiro de automoción, a súa carreira no departamento de competición da marca abarca catro décadas. El é o que está detrás de case todos os gañadores de Porsche en Le Mans no século pasado.
Wiet Huidekoper é un deseñador de coches de carreiras holandés que ten coches como o Lola T92/10 ou o Dallara-Chrysler LMP1 no seu currículo. Este deseñador captou a atención de Singer na presentación en 1993 da súa conversión en estrada do Porsche 962 a petición de Dauer Racing.
O Dauer 962, debidamente homologado para a estrada e aproveitando as lagoas do novo regulamento de GT, é, a petición de Singer, reconvertido en circuíto coa colaboración de Huidekoper, e sae vitorioso en Le Mans en 1994.
A colaboración entre Singer e Huidekoper intensificouse nos anos seguintes, participando no desenvolvemento do Porsche 911 GT1, que se estrearía en 1996. Con cada evolución do 911 GT1, as responsabilidades de Huidekoper tamén aumentaron, culminando no desenvolvemento do 911 GT1-. 98 que gañou as 24 Horas de Le Mans, como se mencionou, en 1998.
Subscríbete ao noso boletín
Para o desenvolvemento do novo prototipo para Le Mans, sucesor do 911 GT1, a elección recae naturalmente en Huidekoper. A única limitación que se lle esixe sería o mantemento do bóxer de seis cilindros bi-turbo de 3,2 l do 911 GT1, un requisito que xeraría un acalorado debate interno tras a finalización do 9R3: o prototipo de cabina aberta está rematado en novembro de 1998. . Huidekoper lembra:
Se a mirada matase xa non estaría aquí, cando mencionei que o tradicional motor de seis cilindros Boxeador Porsche foi o punto máis débil de todo o deseño.
O bóxer de seis cilindros xa non tiña vantaxes. A normativa penalizaba máis os motores sobrecargados. Os V8 atmosféricos dalgúns competidores tamén eran máis lixeiros (uns 160 kg fronte aos 230 kg do Boxer) e podían usarse como elementos estruturais do coche.
A competencia - BMW, Toyota, Mercedes-Benz e Nissan - tamén evolucionou ao entrar no seu segundo ano de desenvolvemento das súas máquinas. Porsche non puido chegar a un coche que, sobre o papel, xa estaba perdendo ante os seus competidores. Uns días despois desta discusión, o programa 9R3 sería cancelado, parecía o final do 9R3, pero a historia non remataría aquí...
o motor secreto
En marzo de 1999, Huidekoper foi chamado de novo a Porsche. Para a súa sorpresa, preséntaselle un V10 de 3,5 l deseñado orixinalmente para a Fórmula 1: era outro proxecto do "segredo dos deuses", destinado a substituír o problemático V12 que Porsche subministraba a Footwork Arrows en 1991.
O V12 foi un desastre de tal magnitude que Footwork cancelou o contrato de subministración con Porsche nese momento, volvendo aos Ford Cosworth DFR V8 usados anteriormente. ¿Resultado? Porsche quédase cun novo V10 nas súas mans, sen rematar. Porsche sendo Porsche, permitiu ao equipo de enxeñería e deseño completar o desenvolvemento do novo motor V10, como unha especie de exercicio práctico. Ao non ter onde colocar o motor, Porsche simplemente esqueceuse deste V10 durante os próximos sete anos.
A Huidekoper gustoulle o que viu. O V10 era un motor compacto e lixeiro, cunha potencia estimada entre 700 e 800 CV, e accionamento neumático das válvulas. Un excelente punto de partida para un novo LMP, que resucita o 9R3. Recuperouse o prototipo existente, modificouse para recibir o novo motor e evolucionou en varios aspectos.
O motor tamén está suxeito a cambios para afrontar mellor os rigores das probas de resistencia. A súa capacidade increméntase para dúas posibles configuracións, 5,0 e 5,5 l. A normativa implicaba limitadores de entrada, reducindo o teito máximo de rotación posible, polo que se descartou o sistema de actuación pneumática das válvulas. Era necesario garantir a lonxevidade e a sinxeleza na montaxe e mantemento.
Non tiveron tempo de participar naquel ano en Le Mans, co traballo de adaptación do V10 ao 9R3 que remataría en maio de 1999. Pero, cando o prototipo estaba practicamente rematado, outro golpe teatral!
9R3 está definitivamente cancelado
O programa foi cancelado de novo. Non obstante, a dirección de Porsche permitiu a finalización do prototipo de Le Mans, e mesmo unha curta proba de dous días na pista de Porsche en Weissach, con Bob Wollek e Allan McNish ao volante, que se enfrontaron a condicións adversas. A pesar da proba, a día de hoxe ninguén sabe cal era o verdadeiro potencial do 9R3, e nunca o saberemos.
Pero por que se cancelou de súpeto o 9R3 cando o seu desenvolvemento estaba tan preto do seu fin?
O motivo principal chámase Porsche Cayenne. Wendelin Wiedekin, CEO de Porsche, e o todopoderoso Ferdinand Piech de Volkwagen e Audi acordaron o desenvolvemento conxunto dun novo SUV, dando lugar ao Cayenne e Touareg. Pero para iso foi necesario desviar recursos doutros programas en marcha.
Segundo algunhas fontes, o acordo tamén impediu que Porsche participara nas máximas categorías dos campionatos de resistencia durante un período de 10 anos. Moi intrigante, xa que o ano 2000 marca o inicio do dominio case absoluto de Audi en Le Mans e nos campionatos de resistencia. Unha forma de que Ferdinand Piech evite a competencia potencial?
Porsche volvería á máxima categoría de resistencia só en 2014 co 919 Hybrid. Gañaría as 24 horas de Le Mans en 2015, 2016 e 2017. Se o 9R3 tivese capacidades para superar ao Audi R8? Nunca o saberemos, pero a todos nos gustaría ver o duelo no circuíto.
O final do 9R3 non significou o final do V10
Non todo é malo. O éxito meteórico do controvertido Cayenne iniciou unha nova era de crecemento e prosperidade en Porsche. Permitiu o financiamento dunha espectacular Carrera GT —lanzada en 2003—, só houbo que esperar 11 anos para atopar un receptáculo digno para o electrizante V10.
Estímase que o único prototipo existente do 9R3 segue completo e situado en calquera almacén de Porsche. Este xa non nega a súa existencia, aínda que non hai declaracións oficiais ao respecto.
No futuro, Porsche pode decidir revelalo publicamente e dar a coñecer outro episodio da súa rica historia.
Imaxes: Racecar Engineering