Gústame McLaren 620R , a marca británica quixo darlle a uns poucos afortunados o privilexio de circular na pista cun modelo próximo ao 570S GT4 "campionato" e despois saír "polo seu" pé e circular pola vía pública de volta a casa.
Só cun ADN con orixes na Fórmula 1 pódese entender como un fabricante de coches de estrada cunha década de vida consegue dar sentido a excelentes marcas deportivas con máis de medio século como Lamborghini ou Ferrari.
E esta é só unha forma de resumir a condución da estrada que produciu McLaren desde o relanzamento da marca en 2011. Máquinas que demostraron, desde o primeiro día, ser coches deportivos cunha eficiencia de manexo sobresaínte e uns rendementos elocuentes, pero para os que algúns amantes traviesos detrás do Wheel podería verse tentado a acusalos de "portarse demasiado ben".
Nas experiencias de condución que tiven con case todas elas, sempre teño a impresión de que son deportes de maior calibre onde é fácil que un condutor medio vaia moi rápido.
Quizais sexa por iso que, nos últimos anos, a chegada do Senna e do 600 LT engadiron o dramatismo que lles faltaba aos coches de estrada, facéndoos máis adecuados incluso para viaxes por estrada que calquera outra cousa.
Subscríbete ao noso boletín
Agora a lóxica foi invertida e con este 620R McLaren quería facer unha versión de estrada do 570 GT4 que leva ben nas carreiras de GT de todo o mundo, con resultados que falan por si sós: xusto no seu primeiro ano, en 2017 , acumula oito títulos, 24 poles, 44 vitorias e 96 podios (conseguidos no 41% das carreiras de GT4 nas que disputou).
Os principais cambios
James Warner, o enxeñeiro xefe do McLaren 620R, resume o lema para o desenvolvemento do novo coche:
"O 570S GT4 é fácil de conducir incluso por condutores non profesionais e queriamos aproveitar os atributos do coche de carreiras e achegalos a un entorno de vía pública".
Serie McLaren
Sport Series, Super Series, Ultimate Series e GT é como McLaren estrutura a súa gama. Modelos como o 620R, 600LT ou 570S forman parte da Serie Sport; os 720S e 765LT son Super Series; Senna, Elva e Speedtail son Ultimate Series; e GT é, polo de agora, un caso aparte.
Como, na práctica, se levou a cabo esta misión?
O motor V8 bi-turbo de 3,8 l recibiu unha unidade de control específica que deu lugar ao modelo máis potente da gama McLaren Sports Series: 620 CV e 620 Nm —; a transmisión automática de sete velocidades adoptou a tecnoloxía "Inertia Push" (explica Warner, "a xestión da condución co dobre embrague aproveita a enerxía do volante inercial para xerar unha aceleración adicional no momento de pasar "unha arriba" "); e os pneumáticos da serie Pirelli PZero Trofeo R (fixados por unha única porca central) son semi-slicks e foron desenvolvidos especificamente para o 620R, que tiña que ser creativo á hora de "inventar" slicks completos, segundo explica con visible orgullo , teu pai de enxeñería:
"O 620R ten rodas de 19" na parte dianteira e 20" na traseira o que causou moitos dores de cabeza porque non hai pneumáticos slick de 20", pero como queriamos moito que o cliente viñese á pista e cambiase o Trofeo que estaba montando. na vía pública por totalmente lixeira só por substitución directa, sen necesidade de ningún axuste no chasis, era imperativo que conseguimos pneumáticos específicos.
En canto á vantaxe de slicks, as cifras son esclarecedoras: "conseguimos un 8% máis de superficie de contacto e un 4% máis de adherencia lateral, o que se traduce nunha ganancia de tres segundos por volta en Nardo, o noso circuíto de probas de referencia", conclúe Warner.
O que mantén do GT4
E que se gardou do GT4 con poucos ou ningún cambio? O alerón traseiro axustable de fibra de carbono ten o mesmo perfil en ambos os modelos (ten 32 cm de altura desde a carrocería, polo que o fluxo de aire que sae do teito do coche permanece nese nivel, evitando a zona de turbulencia na parte traseira) e ten tres posicións regulables.
O cliente recibe o coche co máis moderado dos tres, pero en calquera momento é posible realizar o reaxuste para que ao aumentar o ángulo, tamén se aumente a presión aerodinámica sobre o coche, chegando a un máximo de 185 kg a 250 km. / H. Para que se puidese utilizar nun coche de estrada, adoptouse un semáforo.
Outros elementos decisivos no campo da aerodinámica son o parachoques e o labio dianteiro tipo GT4 que, xunto co primeiro capó de fibra de carbono dun modelo Sports Series, contribúen a crear unha presión de 65 kg diante do coche, o que é fundamental. para garantir un equilibrio entre a parte dianteira e traseira do McLaren 620R.
Tamén hai perfís arqueados na parte dianteira de cada unha das catro rodas, tomas de aire no capó (baixo as que cabe un casco ou unha bolsa de viaxe para unha fin de semana) e un túnel de aire (opcional) no teito, neste caso para favorecer enxeñería de entrada ao tempo que eleva o drama acústico na cabina.
No chasis, o McLaren 620R está servido por un sistema de axuste manual en 32 posicións do conxunto resorte sobre amortiguador (coilovers, típicos dun coche de carreiras), con axustes independentes para compresión e extensión, que é 6 kg máis lixeiro (por utilizando triángulos de aluminio) que o sistema de amortiguación adaptativo utilizado no 570S - o cliente pode elixilo, opcionalmente, integrando o sistema de elevación de morro do coche para acceso/saída de garaxes, asfaltos en mal estado, etc).
En comparación co 570S, as barras estabilizadoras, os resortes e os montantes superiores (en aceiro inoxidable e non en goma) son máis ríxidos, mentres que os freos foron mellorados con discos cerámicos: 390 mm na parte dianteira e 380 mm na parte traseira, polo que máis grandes que o 570S. a que as do GT4) e pinzas con seis pistóns en aluminio forxado na parte dianteira e catro na parte traseira, ademais do servofreo e a bomba de baleiro proporcionados por McLaren Senna.
Interior con aroma a carreira
O ambiente espartano do interior confirma a identidade do cliente obxectivo do 620R (cada vez hai máis británicos con superdeportivos que levan os seus "xoguetes" á pista o fin de semana, segundo nos explicaron en McLaren), pero tamén o dobre propósito deste modelo, xa que as baquetas de fibra de carbono ultralixeiras integran os cintos de seguridade “civís” e tamén os cintos especiais de carreiras, ou arneses, con seis puntos de fixación.
Hai Alcántara por todas partes e tamén fibra de carbono, en moitos casos estrutural, como na zona da consola central conectada á columna vertebral do coche, dunha soa peza (Monocell II) integramente en fibra de carbono, como en todos os McLaren (determinante). polo seu peso pluma, 1282 kg en seco neste caso, uns 200 kg menos que un Mercedes-AMG GT).
O aire acondicionado, as guanteras e o revestimento do chan do habitáculo son opcionales sen custo, mentres que o cliente tamén pode optar por un sistema de audio premium coa firma de Bowers & Wilkins... aínda que dubida de que poida superar a calidade da banda sonora do impoñente Bi-turbo V8. instalado xusto detrás da cabina.
No centro do cadro de mandos minimalista pode haber un monitor de 7” (gustaríame que estivese máis inclinado cara ao condutor, porque calquera décima de segundo que se gañe para manter a vista na estrada é benvida…) que che permita para controlar as funcións de infoentretemento.
Máis abaixo, entre os asentos, a zona de mando con mandos xiratorios para seleccionar os modos Normal/Sport/Track para Comportamento (Manexo, onde tamén está desactivado o control de estabilidade) e Motorización (Tren propulsor) e tamén o botón para activar o modo Lanzamento e iniciar/parar... para aforrar gasolina. certo…
podes vivir na estrada
A primeira parte da experiencia de condución do McLaren 620R tivo lugar en estradas da rexión de Norfolk, no nordeste de Inglaterra, para que se puidese comprender ata que punto a conversión do GT4 a unha versión "civil" tiña o desexado. efecto.
Comecei notando a boa visibilidade cara ao exterior (debido ao efecto combinado do amplo parabrisas con alicerces estreitos), inmediatamente despois de instalarme e (re)familiarizarme cos principais mandos.
A segunda boa impresión tivo que ver coa capacidade de amortiguamento relativamente razoable da suspensión, coa mecánica de McLaren que a sitúa preto dunha das configuracións máis cómodas dos 32 para escoller.
Intento cambiar a posición do selector "H" (Manexo) só para asegurarme de que realmente non hai cambios na regulación (é manual, non electrónica), a diferenza do que ocorre co selector "P" (Tren propulsor), que afecta á resposta do motor, que é máis potente que o do GT4 (uns 500 CV), debido ás restricións impostas pola necesidade de equilibrar forzas coa competencia.
Como era de esperar, as aceleracións son vertixinosas e calquera adiantamento en estradas cun só carril en cada sentido pódese consumar mentres o demo se frega un ollo, cun son de motor que non deixa de ser respectado, máis ben ao contrario.
A dirección é incriblemente rápida e comunicativa, do mesmo xeito que os freos parecen ser capaces de inmobilizar o coche de forma case instantánea cando circulamos a pasos pausados, ou non estaban preparados para deter o 620R a velocidades balísticas.
devorador de pistas
Chego ao circuíto de Snetterton para vivir a experiencia en pista e aínda que non me sinto transformado ao instante nun piloto, non debería haber ningunha dúbida.
Cambiar o coche, por un con pneumáticos totalmente slick instalados, só se fai para acelerar o proceso, porque podo estar seguro de que os coches de estrada e de pista son idénticos, excepto polas diferentes configuracións. A suspensión feita no propio amortecedor (entre 6 e 12 clics máis forte que o coche que acabo de conducir na estrada, é dicir, un 25% "secador") e a posición do alerón traseiro (que se elevou á posición intermedia, aumentando o presión aerodinámica na parte traseira nun 20%).
Xunto a min, como instrutor de probas contra incendios, está Euan Hankey, un experimentado piloto británico con etapas en monopraza, Porsche Cup e carreiras GT, o máis recente con McLaren, da que é piloto de probas, ademais de competir no Campionato. British GT, onde fai equipo cunha dama, Mia Flewitt, casada co CEO de McLaren Automotive. Ben conectado, polo tanto.
De bo humor, quizais pola súa vitoria nunha carreira de GT uns días antes, Hankey axúdame a poñer o comunicador no casco e dáme algunhas pistas para o que estaba por vir.
Cando me encaixo no baquete decátome de que a limitación de movemento que provoca o arnés fai que sexa especialmente útil levantar a consola central e tamén a correa unida á porta, de xeito que sexa posible pechala case sen mover o corpo. Entre o polgar e os outros catro dedos (protexidos con luvas) en cada man teño un volante sen botóns na cara! O que só serve para o que se creou orixinalmente: xirar as rodas (si, tamén ten unha bocina no centro...).
"116 m para pasar de 200 km/h a 0 son 12 m menos que un 570S"
As grandes palancas de cambio están montadas detrás do volante (inspiradas nas usadas na F1 e na fibra de carbono), instrumentación con dúas esferas que flanquean o gran tacómetro central (pode variar a presentación, como é habitual nos diales dixitais actuais) .
Empregamos a maior configuración do trazado (4,8 km) e, como é habitual, vou evolucionando de voltas a ritmos máis moderados a outras un pouco máis rápidas, aproveitando o capital do coñecemento acumulado do coche e do trazado (16 voltas). significa máis de medio centos de quilómetros a ritmos moi "agitados".
A dirección é tan rápida como debe ser, e a pequena beira recuberta de Alcántara axuda a conseguir un agarre perfecto. Hankey non se cansa de dar instrucións para as traxectorias e os cambios máis axeitados en cada punto do circuíto e sorrí cando me desculpo polo tempo que me leva memorizar o percorrido, con dúas rectas enormes e (12) curvas para todos os gustos, admitindo que "É máis que normal para alguén que non é condutor profesional".
Dicir que os ritmos de condución poden ser asombrosos pode ser redundante e demasiado obvio, pero teño que dicilo.
A caixa de cambios automática de dobre embrague de sete velocidades foi elaborada co software propio de McLaren para ser máis rápida e non caer no máis mínimo dos réximes do V8, que non sabe de atrasos na resposta, aínda tendo en conta que os 620 Nm de par máximo nós relativamente tarde (a 5500 rpm). En calquera caso, de aí ata a liña vermella —a 8100 rpm— aínda queda moito por explorar.
freada alucinante
Un dos aspectos máis convincentes da dinámica do McLaren 620R é a súa capacidade de freada, tanto nas distancias como na forma en que se desenvolve o proceso. 116 m para pasar de 200 km/h a 0 son 12 m menos que un 570S que xa ten unha matrícula destacada.
E iso foi algo que se puxo de manifesto ao final da recta de chegada, onde chegamos a superar os 200 km/h e por moito que se me metese na cabeza que na seguinte volta comezaría a frear despois, sempre acababa por conseguir lonxe do punto de partida.de traxectoria ata tocar o vértice da curva.
A única solución era acelerar de novo e ferir o orgullo... coa risa de Hankey de fondo. Pero a forma en que frea o coche tamén é desarmada: aínda cando, pola contra, chegaba demasiado rápido ao punto de freada, sempre era posible saltar o freo e virar o volante, e McLaren nunca dubidou en obedecer os dous. instrucións con igual competencia.
Despois de máis de media hora de aplicación paulatinamente máis intensa, os freos demostraron ser aptos para todo o servizo e moito menos cansos que este condutor, que ao final da sesión xa presentaba signos exteriores de fatiga, que volve colgarse. El profesional pediu desculpas asegurando que outros compañeiros o día anterior necesitaran recibir auga aínda dentro do coche, ao final da sesión.
Soportar aceleracións e freadas sucesivas e continuas deste calibre require unha maior preparación, aínda que con algún momento lúdico por medio, máis ou menos intencionado.
cando chega e canto custa
O McLaren 620R terá unha produción limitada a 225 exemplares, anunciando o inicio da comercialización para finais de 2020. O prezo, estimamos, é de 400 mil euros para Portugal, tendo en conta o prezo oficial de 345 500 euros en España e a partir de 300 000 euros en Alemaña.
Especificacións técnicas
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motor | |
| Posición | Centro traseiro, lonxitudinal |
| Arquitectura | 8 cilindros en V |
| Distribución | 2 válvulas ac/32 |
| Comida | Lesión indirecto, 2 turbocompresores, intercooler |
| Capacidade | 3799 cm3 |
| poder | 620 hp a 7500 rpm |
| Binario | 620 Nm entre 5500-6500 rpm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | atrás |
| Caixa de cambios | Transmisión automática de 7 velocidades (dobre embrague). |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independente - triángulos dobres superpostos; TR: Independente: triángulos superpostos dobres |
| freos | FR: discos cerámicos ventilados; TR: Discos cerámicos ventilados |
| Dirección | Asistencia electrohidráulica |
| Número de voltas do volante | 2.6 |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 2670 mm |
| capacidade da maleta | 120 l |
| capacidade do almacén | 72 l |
| Rodas | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Peso | 1386 kg (1282 kg en seco) |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 segundos |
| 0-200 km/h | 8.1s |
| 0-400 m | 10,4 segundos |
| Freada 100 km/h-0 | 29 m |
| Freada 200 km/h-0 | 116 m |
| consumo mixto | 12,2 l/100 km |
| Emisións de CO2 | 278 g/km |