O ESP considérase un dos maiores avances na seguridade do coche desde a introdución do cinto de seguridade. Estímase que dende a súa introdución en 1995, ESP xa evitou máis dun millón de vítimas mortais en todo o mundo.
Pero que é o ESP? Detrás destas tres letras escóndese a definición de Electronic Stability Program, tamén coñecido como ESC (Electronic Stability Control) ou DSC (Dynamic Stability Control). Traducindo ao bo portugués obtemos o Control electrónico de estabilidade.
Cal é a túa función?
O obxectivo deste sistema é minimizar a probabilidade de que o coche perda o control en curvas ou en superficies de pouca adherencia.
Esta é efectivamente unha extensión do sistema de freos antibloqueo (ABS), xa que cando detecta a perda de control da dirección, como nunha situación de subviraxe ou sobreviraxe, pode actuar individualmente sobre os freos, co fin de manter a traxectoria inicialmente prevista. polo condutor.
Algúns sistemas, ademais de actuar sobre os freos, tamén reducen a potencia do motor ata que se restablece o control do coche.
E ao principio houbo un malentendido
E como ocorre coa historia de tantos inventos, este tamén xurdiu por accidente... literalmente como un accidente. Frank Werner-Mohn, un mozo enxeñeiro de Mercedes-Benz, estaba a realizar probas de inverno en Suecia ao volante dun W124 (Clase E) en febreiro de 1989. E como podemos ver na imaxe destacada deste artigo, a proba acabou nunha cuneta, quedando o coche parcialmente soterrado na neve.
Só, lonxe de Stromsund, a cidade máis próxima, aínda tivo que agardar moito tempo polo remolque -daquela non había teléfonos móbiles para a comunicación rápida.
Tempo que lle permitiu reflexionar sobre o que lle pasara, o que axiña desembocou nunha idea que podería evitar que se perdese. E se o sistema ABS, que actúa sobre a presión do sistema de freo, evitando que as rodas se bloqueen, puidese comunicarse cunha ECU que mide o movemento lateral dun coche, medindo o ángulo de deslizamento, a dirección e a diferenza de velocidade entre as rodas?
Desde un helicóptero de xoguete ata un mísil Scud
A idea era entón moderar a potencia e/ou activar os freos individualmente para evitar derrapes. Nese momento, Bosch traballaba nun sistema similar, pero coa diferenza de que o sistema só funcionaba cando se aplicaban os freos en caso de emerxencia. A idea de Werner-Mohn distinguíase polo feito de que o sistema estaba sempre acendido, monitorizando constantemente non só o comportamento do coche senón tamén as condicións da estrada.
De volta en Mercedes-Benz en Stuttgart, Frank Werner-Mohn e o seu equipo conseguiron permiso para construír un prototipo para poñer en práctica a teoría. O primeiro obstáculo foi atopar un xiroscopio para medir o movemento lateral do coche. A solución foi incluso comprar e sacrificar un helicóptero! Ben, non é un helicóptero de verdade, senón un xoguete con mando a distancia.
Funcionou. O xiroscopio do xoguete demostrou que a teoría podíase poñer en práctica. Pero facía falta máis. O xiroscopio do helicóptero resultou insuficiente e sería necesario outro con maior capacidade de procesamento. E non eran medias medidas... atopou o xiroscopio coas características ideais nun... mísil Scud!
A proba
Armados cos "ingredientes" correctos foron capaces de construír un coche de proba. Un desenvolvemento que se prolongaría durante dous anos.
A decisión de seguir adiante coa integración do sistema nos coches de produción chegaría rapidamente despois dunha proba de demostración realizada pola dirección de Mercedes-Benz. Nesa proba, puxeron ao volante do prototipo a un dos máximos directivos da marca, coñecido pola súa condución "tímida", contra os pilotos de proba oficiais da marca nunha pista nun lago xeado.
Para asombro de todos, o executivo foi practicamente tan rápido como os pilotos oficiais. Outro intento co sistema apagado e o membro da administración non pasou a primeira curva, perdéndose. A eficacia do que se coñecería como ESP demostrouse sen dúbida. Pero... sabías que a idea de Frank Werner-Mohn fora ridiculizada por algúns dos teus colegas?
Frank Werner-MohnUnha vez que viron que esta tecnoloxía podía evitar con seguridade un derrape en curva, a administración aprobouno inmediatamente. Naquel momento, foi unha revelación.
En marzo de 1991 deuse luz verde para que o ESP se integrase nos coches de produción. Pero só en 1995 sucedeu por primeira vez, co Mercedes-Benz Clase S (W140) que presentou o novo sistema de seguridade.
O alce que democratizou a ESP
Que a tecnoloxía funcionaba estaba fóra de dúbida. Pero para que os seus efectos se sentisen realmente, contribuíndo a diminuír os pasos en falso, foi necesario escalar e integrar o sistema na maioría dos coches.
Isto sucedería de forma dramática e "o destino quixo" que Mercedes-Benz estivese implicado. En 1997, unha publicación sueca, Teknikens Värld, estaba a probar o entón novo Mercedes-Benz Clase A, o Mercedes máis pequeno de todos os tempos. Unha das probas realizadas implicou unha manobra de evasión de emerxencia, esquivando un hipotético bloqueo de estradas e regresando á súa calzada.
A Clase A fallou a proba de forma espectacular e envorcou.
A noticia do resultado da proba estalou como a pólvora. O xornalista que o probou, ao explicar en que consistía a proba, usou como exemplo unha manobra para evitar chocar cun alce na estrada — situación con alta probabilidade de ocorrer nas estradas suecas — e o nome pegado. A proba dos alces converteuse así na súa vítima máis famosa.
O problema solucionaríao a marca alemá poñendo o ESP no seu modelo máis asequible. Polo tanto, a integración de ESP en toda a súa gama non levou moito tempo. Como di Werner-Mohn: "Agradecemos ao xornalista que fixo a proba porque acelerou a implementación da nosa tecnoloxía".
Pouco despois, Mercedes-Benz entregaría as patentes aos provedores de tecnoloxía sen cobrar nada por iso.
Unha decisión de Daimler que causou sentimentos encontrados por Werner-Mohn. Por unha banda, lamentou que o seu invento se entregase sen compensación económica, pero por outro, entendía que se tomaba a mellor decisión, facéndoa accesible a todos. Os resultados falan por si sós: dentro de 10 anos as autoridades alemás comezaron a ver unha redución dos accidentes sen a intervención de terceiros nos coches equipados con ESP.
Hoxe o ESP é un equipamento estándar na maioría dos coches , desde habitantes da cidade ata superdeportivos. A súa contribución á seguridade do coche é innegable. E todo comezou cunha mala dirección...
Frank Werner-Mohn retirarase este ano despois de 35 anos con Mercedes-Benz. Nestes momentos traballa en tecnoloxías de condución autónoma que aínda tardarán uns anos en chegar aos "nosos" coches.