É incrible como isto Ford Mustang GT V8 Fastback chama a atención. Todo o mundo o mira, algún apunta co dedo e podo ler nos seus beizos “¡Mira! Un Mustang!..." Outros levan os seus teléfonos intelixentes para fotografalo ou gravalo en vídeo e os máis coñecedores manteñen os oídos atentos ao comezo dos semáforos para dicir: "e este é o V8!..."
A “Furia laranxa” que pinta é só o cartel que o presenta, o estilo é un himno ao pasado, sen ser unha imitación nostálxica. Están todos os tics do orixinal, como o capó longo e plano, a grella vertical co cabalo galopante, a inclinación fastback da luneta traseira e mesmo as luces traseiras divididas en tres segmentos verticais.
Non podía ser outra cousa que un Mustang, polo que todos o recoñecen.
Pero non é un coche cunha mecánica básica e anticuada, como era ata hai uns anos. Esta xeración de Mustang actualizouse por si mesma e agora recibiu algunhas melloras, que contan en poucas palabras. Os parachoques foron redeseñados e o capó perdeu aquelas dúas costelas que, vistas desde dentro, parecían un pouco artificiais.
A suspensión foi reforzada nos seus puntais e barras estabilizadoras, pero recibiu amortecedores magnéticos axustables. O motor V8 foi recalibrado para reducir as emisións e gañou 29 CV ao longo do camiño. agora facendo 450 CV , un bonito número redondo.
Un toque do botón que latexa en vermello na base da consola e o V8 esperta con moi mal humor.
Os modos de condución agora son Neve/Normal/Arrastrar/Deporte+/Pista/O meu modo, con Arrastrar para "optimizar o inicio da pista" e O meu modo permítelle personalizar algunhas opcións. Sempre hai un botón separado para axustar a asistencia da dirección e outro para apagar o ESC ou poñelo en posición intermedia. Ademais, aínda hai Launch Control - fai 0-100 km/h en 4,3 s , se o condutor fai ben os pasos, e o Line Lock, que bloquea as rodas dianteiras para queimar as traseiras e aumentar o número de pneumáticos. O escape deportivo agora tamén ten un modo silencioso, para non molestar aos veciños.
peor que a festa
Os asentos Recaro proporcionan a primeira sensación a bordo, cun bo apoio lateral pero máis comodidade do que poderías esperar. O cadro de instrumentos de 12" é dixital e configurable nunha variedade de looks, desde o clásico ata o máis extremo, incluíndo un con luces de cambio. Pódense chamar varios indicadores de funcionamento ou dinámica do motor, que son difíciles de consultar durante a condución, a pesar de que os números e as letras son bastante grandes. Ford coñece a idade e a vista dos clientes do Mustang...
O volante ten un bordo grande e amplos axustes: quen queira pode sintonizarse cunha posición antiga, co volante preto do peito e as pernas dobradas. Ou escolle unha actitude máis moderna e eficiente, coa palanca de cambios curta de seis mans que encaixa perfectamente na túa man dereita. O asento non é demasiado baixo e a visibilidade é boa por todas partes. Na parte traseira, hai dous asentos que os adultos poden tomar se son flexibles e realmente queren dar un paseo no Mustang. Os nenos tampouco se queixan... moito.
Non é difícil atopar unha boa posición de condución
Mirando ao redor, pódese ver que os materiais que compoñen o interior do Mustang están ao seu nivel habitual, que está debaixo da nova Festa . Pero iso hai que entendelo, vendo o prezo desta versión en EEUU, que é de 35.550 dólares, a metade do que custa alí un BMW M4. Aquí, os impostos superan o prezo base: 40 765 euros para finanzas e 36 268 euros para Ford.
momentos que quedan
Vivir co Mustang está formado por momentos memorables. Primeiro o estilo, despois a posición ao volante, a continuación, acende o V8 . Un toque do botón que latexa en vermello na base da consola e o V8 esperta con moi mal humor. O son que emite o escape deportivo é música de verdade, para os amantes dos coches e para os que non están afeitos a este estilo de son, ouveado por oito cilindros. No arranque, o escape vai directamente ao volume máximo: nun garaxe, incha os oídos e fai bailar as neuronas. Despois duns segundos, baixa o volume e estabilizase nese típico gárgara V8 americano. Ford ten un sentido do espectáculo, iso é certo.
Esta unidade non tiña a nova transmisión automática de dez velocidades, senón a retocada seis manuais , con "palo" como din os americanos. O embrague de dobre disco require algo de forza, a panca algunha decisión e os grandes movementos de dirección para sacar o Mustang do garaxe e subir pola rampa de caracol. É ancho, longo e o radio de xiro non está feito para iso.
No exterior, nas rúas con baches, comeza agradando pola súa comodidade, fronte ao que se espera dun deportivo deste calibre. Os controis parecen ser máis suaves unha vez que se quentan un pouco, pero a lonxitude da fronte sempre impón unha precaución extra.
Busco unha “estrada” pensando que será máis na casa, e así é. A carrocería presenta menos oscilacións parasitarias que na iteración anterior, xa non se tambalea por imperfeccións do chan coma se tivese un eixe ríxido na parte traseira. O motor ronronea en sexto, a velocidades legais, a dirección non pide un agarre firme para manter o rumbo e non é difícil fixar os consumos medios arredor dos 9,0 l, neste ritmo de longo percorrido. Só, ao non ter moito camiño por diante e estar rodeado de coches que se achegan o máis posible para ver o Mustang de preto, decido que acabei con el e dirixo unha boa estrada secundaria.
(...) con algo de práctica, é perfectamente posible dobrarse case tanto co acelerador que coa dirección,
un motor con alma
Unha boa recta, segunda marcha e motor case “petando válvulas”, acelero a pleno dende practicamente parado, a ver que ten que dar este atmosférico V8. Por debaixo de 2000 rpm, non hai moito, mesmo no modo de pista. Despois fai o mínimo e comeza a chamar a atención arredor das 3000 rpm, con tales gárgaras que deleitan os oídos. A 5500 rpm cambia radicalmente o seu ton, volvéndose moito máis metálico e ametrallado, como un V8 de carreiras, lixeiro e listo para devorar as 7000 rpm.Esta dobre personalidade é a que fai a maxia dos bos motores atmosféricos e que un motor turbo dificilmente pode imitar. Pero tamén é unha proba de que este V8 é unha fermosa peza de enxeñería moderna. : totalmente de aluminio, con inxección directa e indirecta, variación de velocidade bifásica e dous árboles de levas por banco de cilindros, cada un con catro válvulas. Gastas moito? camiñar moderadamente, é posible manterse a 12 l/100 km , cobrando máis, chamou ao trinta varias veces, porque xa non marca. Pero, aí está, como non tes un turbocompresor chupando gasolina todo o tempo, é posible gastar pouco se vas despacio.
Pero que pasa con esa estrada secundaria?
Garántome que ten curvas que realmente mostran o que vale un coche deportivo e foi perfecto para caracterizar este Mustang GT V8 Fastback. Comezo pola fronte. A dirección require movementos amplos e, só por iso, perde un pouco de precisión, nada de que preocuparse, sobre todo porque, no modo Track, a suspensión controla ben os movementos parasitarios e mantén estable o Mustang.
A parte dianteira soporta ben o subviraxe en curva e o esforzo distribúese ben entre os catro pneumáticos Michelin Pilot Sport 4S. Isto, guiado en relacións elevadas, que os 529 Nm de par máximo a 4600 rpm poden soportar sen esforzo. Na saída, a tracción é moi boa e a actitude bastante neutra, a non ser que se trate dunha curva longa, nese caso, nalgún momento, a inercia superarache e fará que a traseira deslice con naturalidade. Non é necesario levantar o pé, só tes que afrouxar un pouco o agarre do volante e continuar.
a personalidade dividida
A segunda personalidade do motor tamén se atopa na dinámica. Mantendo o modo Track (O meu modo non é necesario, xa que a asistencia de dirección non cambia moito) e ESC desactivado, pero escollendo relacións de velocidade máis curtas para explotar 450 CV a 7000 rpm, o Mustang é claramente máis sobrevirado.
Faise posible poñer a traseira en deriva moi cedo e cun ángulo que é fácil de estabilizar , máis que no modelo anterior, debido aos puntais máis firmes da suspensión traseira. O acelerador de carreira longa é, nestes momentos, un aliado para dosificar á perfección a deriva; e o autobloqueo xera moi ben o agarre. Por suposto, sería mellor ter unha condución máis rápida, pero non é un drama. Despois de todo, con algo de práctica, é perfectamente posible dobrarse case tanto co acelerador que coa dirección, co V8 berrando dun xeito menos americano, máis europeo, pero iso se mete no camiño.
Ata que haxa gasolina no depósito, o difícil é parar. Pero a estes ritmos, non leva moito tempo ir á bomba. Afortunadamente, polo momento, isto resolvese en tres minutos en lugar de media hora, como nos coches eléctricos que se di que ameazan ás vellas "divas" como este Mustang V8.
Conclusión
Imaxino a un enxeñeiro de Porsche probando o Mustang e ríndose da "imprecisión" dos controis e da dinámica menos "rigorosa". Pero no próximo asento, vexo ao seu compañeiro de mercadotecnia rascando a cabeza e preguntándose como o Mustang está a vender máis que o 911.
Atrévome a darche unha explicación: o Mustang V8 non está feito para bater o récord de Nürburgring, non é para facer a volta máis rápida. Trátase de que o paseo sexa o máis divertido, o máis envolvente, o que máis atraiga ao condutor, en definitiva, o máis memorable. Sensacións sinxelas e xenuínas, como o propio Mustang. O actor con mellor dicción non sempre é o máis carismático
