O Honda Civic de décima xeración chegou a nós o ano pasado, só con motores de gasolina, todos eles turbocomprimidos, unha primicia absoluta para o modelo. E temos un pouco de todo, desde un pequeno de tres cilindros dun litro, pasando polo catro cilindros de gama media de 1,5 litros, ata o todopoderoso 2,0 litros de 320 CV do impresionante Type R. o Civic parece cubrir todas as bases.
Ben, case todos. Só agora, despois de case un ano desde o lanzamento desta xeración, o Civic recibe por fin un motor diésel; a pesar da "mala publicidade" dos motores diésel, seguen sendo un bloque moi importante. Os diésel aínda representan números de vendas impresionantes e son unha parte fundamental para que moitos construtores cumpran os obxectivos obrigatorios de redución de CO2.
Evolución
A unidade 1.6 i-DTEC é unha "vella" coñecida. Se observamos as cifras —120 CV a 4000 rpm e 300 Nm a 2000 rpm— podemos pensar que o motor é exactamente o mesmo, pero as revisións realizadas son profundas. As normas son cada vez máis estritas en canto ás emisións de NOx (óxidos de nitróxeno), o que xustificaba a extensa lista de cambios no motor.
As revisións tocaban, así, unha serie de aspectos: a redución da fricción nos cilindros, un novo turbocompresor (con paletas redeseñadas) e a introdución dun novo sistema de almacenamento e conversión de NOx (NSC), o que fai que o i-DTEC 1.6 cumpra cos requisitos. o estándar Euro6d-TEMP en vigor e xa está preparado para os novos ciclos de proba WLTP e RDE, que entrarán en vigor en setembro.
pistóns de aceiro
O bloque e a cabeza do 1.6 i-DTEC seguen sendo de aluminio, pero os pistóns xa non. Agora están en aceiro forxado; parece un paso atrás, sendo máis pesados, pero son unha parte fundamental para reducir as emisións. O cambio permitiu reducir as perdas térmicas e, ao mesmo tempo, aumentar a eficiencia térmica. Outra vantaxe era axudar a reducir o ruído e as vibracións do motor. O uso de aceiro nos pistóns tamén permitiu unha culata máis estreita e lixeira —uns 280 gramos— sen comprometer a durabilidade. O cigüeñal tamén é agora máis lixeiro, grazas a un deseño máis delgado.
Sen AdBlue
A maior vantaxe do sistema NSC revisado (xa presente na xeración anterior) é non precisa AdBlue — o líquido que axuda a neutralizar as emisións de NOx — o compoñente que forma parte dos sistemas SCR (Selective Catalytic Reduction), presente noutras propostas similares de gasóleo, que supón un menor custo para o usuario.A introdución de tecnoloxías adicionais para reducir as emisións de NOx, en principio, aumentaría o consumo e as emisións de CO2. Non obstante, a folla de especificacións revela que as emisións baixaron de 94 a 93 g/km (ciclo NEDC), só un gramo, por suposto, pero aínda é unha redución.
A súa linealidade ás veces semellaba máis a un motor de gasolina que a un diésel.
Isto só foi posible reducindo a fricción interna, especialmente a que existe entre os pistóns e os cilindros, grazas a un pulido de tipo "meseta", que consiste en dous procesos de moenda en lugar dun, o que resulta nunha superficie ultra lisa. Menos rozamentos xeran menos calor, polo que a presión máxima de combustión (Pmax) diminuíu, producindo un menor consumo e emisións.
Moi ben instalado
Finalmente chegou o momento de poñernos ao volante do novo Honda Civic 1.6 i-DTEC, e axiña nos familiarizamos cos atributos desta nova xeración: unha excelente posición de condución, cunha boa gama de axustes tanto para o asento como para o volante. manexo moi bo; e robustez do interior, revelando un axuste rigoroso, malia algúns plásticos non tan agradables ao tacto.
O deseño interior non é o máis atractivo -parece faltar algo de cohesión e harmonía- e o sistema de infoentretemento tampouco foi convincente, resultando difícil de manexar.
É hora de "teclear" (ao premer o botón), salta á vista, ou estará no oído? — ruído do motor (neste caso o motor 1.0 é máis competente). No frío, o 1.6 i-DTEC resultou ser ruidoso e cun son áspero. Pero non durou moito: despois de que os fluídos alcanzaron a temperatura ideal, perdeu decibelios e tornouse moito máis suave.
Misión: saír de Roma
Esta presentación tivo lugar en Roma e créeme cando che digo que se cres que os portugueses conducen mal hai que dar un salto a Italia. Roma é unha cidade fermosa, chea de historia e... incompatible co tráfico de coches. Conducir alí, por primeira vez, foi unha aventura.
As estradas, en xeral, están nun estado lamentable. Se hai espazo, unha calzada convértese rapidamente en dúas, aínda que non haxa marcas ou sinais para iso; A nosa "misión" foi abandonar Roma, o que rapidamente destacou dous aspectos do Honda Civic.
O primeiro refírese á visibilidade, ou á súa falta, sobre todo na parte traseira. Un problema que afecta a moitos dos automóbiles actuais, faise máis evidente cando estamos no medio dun tráfico intenso e caótico, e hai que manter os ollos no fondo da nosa cabeza.
O segundo, no lado positivo, é a súa suspensión. A unidade probada presentaba suspensión adaptativa -exclusiva para o hatchback de cinco portas- e sorprendeu pola forma en que manexaba os pésimos pisos de Roma. Sen queixas de ningún tipo, absorbeu todas as irregularidades heroicamente. Fabuloso traballo da suspensión e tamén méritos da rixidez do chasis.
temos motor
Uns poucos erros de navegación despois, saímos de Roma, o tráfico diminuíu e as estradas comezaron a fluír. O Honda Civic 1.6 i-DTEC, xa á temperatura ideal, resultou ser unha unidade moi agradable de usar. Mostrou dispoñibilidade desde réximes baixos, con réximes medio fortes e réximes razoablemente altos.
A súa linealidade ás veces semellaba máis a un motor de gasolina que a un diésel. E o seu ruído, cando a velocidades constantes, era máis un susurro, engadindo puntos ao seu agradable.
Non é un coche rápido, como testemuñan os 10 s para alcanzar os 100 km/h, pero o rendemento é máis que adecuado para o día a día, e o xeneroso par permite recuperacións convincentes. Ademais, "abaixo" ou "arriba" é unha tarefa que facemos con gusto.
A transmisión manual de seis velocidades do 1.6 i-DTEC é unha excelente unidade: precisa como poucas e de carreira curta, unha das "tradicións" que esperamos que a marca xaponesa siga mantendo durante moitos anos.
confianza ao volante
Se conducir en Roma era caótico, fóra de Roma non mellora moito: o rastro continuo é só... un rastro pintado na estrada. Mesmo cando había a oportunidade de estirar aínda máis o motor --por ben da ciencia, por suposto-- alcanzando velocidades máis altas, alguén sempre estaba "snifando" a nosa parte traseira, fose recta ou curva, sen importar o coche, ata Pandas con máis de 10 anos. Os italianos están tolos, temos que gustarnos os italianos...
O trazado escollido, pouco sinuoso e irregular en practicamente toda a súa lonxitude, non foi precisamente o máis axeitado para avaliar o rendemento do Honda Civic. Pero, nas poucas curvas desafiantes que atopei, sempre cumpriuse, sen fallar.
Inspira unha enorme confianza na condución de ataque, cunha dirección precisa, pero sen transmitir moita información sobre o que acontece no eixe dianteiro, unha suspensión capaz de controlar eficazmente os movementos da carrocería e con altos límites dinámicos, os enormes pneumáticos 235/45 ZR 17 deberían facer un contribución importante: resistindo ben o subviraxe.
consumo moderado
Nestes eventos, cos coches pasando por moitas mans e moitos estilos de condución, os consumos verificados non sempre son os máis realistas. E nada podería ser máis demostrativo diso que os dous Honda Civic que conduín: o hatchback de cinco portas e o Sedan, recentemente engadidos á gama.En xeral, sempre mostraron un baixo consumo, pero a media de ambos non pode ser máis diferente. As dúas unidades probadas tiñan unha media global de 6,0 l/100 km e 4,6 l/100 km, de carrocería de cinco e catro portas, respectivamente.
En Portugal
O Honda Civic 1.6 i-DTEC de cinco portas chegará a Portugal a finais de marzo, e o Honda Civic 1.6 i-DTEC Sedan a finais de abril, cuns prezos a partir dos 27.300 euros.
