Lembras a gasolina con chumbo?
Pola nosa saúde e tamén polos catalizadores, que a partir de 1993 se fixeron obrigatorios en todos os vehículos novos, prohíbese o uso e venda deste combustible.
Non obstante, isto non impediu que os coches que o usan deixaran de funcionar, xa que este aditivo foi substituído pola incorporación doutros aditivos para garantir o mesmo efecto.
Luís Serrano, investigador de ADAI, Asociación para o Desenvolvemento da Aerodinámica IndustrialOs produtores de combustible víronse 'obrigados' a desenvolver outro tipo de aditivos sintéticos, que permitían garantir o mantemento dun alto índice de octano sen recorrer ao chumbo. Isto posibilita o uso de catalizadores, mantendo a capacidade de utilizar maiores taxas de compresión, imprescindibles para manter a eficiencia dos motores, e, en consecuencia, para reducir os consumos. Este exemplo concreto mostra o importante papel que a investigación e o desenvolvemento de combustibles e aditivos desempeñaron -e seguen desempeñando- no cumprimento dos obxectivos de emisións dos motores de combustión interna.
Polo tanto, un primeiro factor importante para promover a redución de emisións é aumentar a rendibilidade dun motor. Sabendo que un motor de combustión ten unha eficiencia media de arredor do 25%, isto significa que a menor calidade do combustible, menor eficiencia ofrece o motor e maior emisión de gases derivados da carburación. Pola contra, un bo combustible permite unha mellor eficiencia, xa que o aumento da eficiencia obtense con menores cantidades de combustible, o que favorece unha redución de emisións grazas a unha fase de combustión máis eficiente.
Un estudo realizado pola división química de BASF (“Eco-Efficiency Study for Diesel Additives, novembro de 2009) mostra isto: os aditivos presentes nos combustibles son unha parte importante para garantir a eficiencia dos motores, non requirindo grandes cantidades de substancias aditivas para conseguir resultados sostibles e duradeiros durante o uso do vehículo.
Simbiose entre fabricantes
Ao comparar o rendemento do gasóleo aditivo e non aditivo, este traballo do grupo alemán menciona que o chamado “diesel simple” non pode axudar á eficiencia termodinámica, repercutindo tamén negativamente na lonxevidade dos compoñentes.Luís Serrano, investigador de ADAI, Asociación para o Desenvolvemento da Aerodinámica IndustrialOs motores actuais están formados por elementos con tolerancias de fabricación moi estreitas, polo que é fundamental que o combustible asegure a correspondente limpeza e favoreza o necesario arrefriamento dos distintos compoñentes do sistema de inxección, garantindo tamén a protección contra a oxidación e degradación dos materiais e garantindo a lubricación dos compoñentes.
Por iso, “o desenvolvemento dos motores e dos correspondentes sistemas de ignición obrigou a desenvolver combustibles de mellores características, capaces de garantir o bo funcionamento destes sistemas e dos respectivos motores”, continúa este investigador.
Os actuais motores de inxección directa, onde o combustible soporta niveis de presión e temperatura moi elevados, requiren inxectores e bombas moi eficientes, pero tamén moito máis sensibles ás características e propiedades dos combustibles empregados.
Isto xustifica a necesidade de simbiose entre o desenvolvemento de compoñentes e motores e procesos de produción de combustibles cada vez máis complexos, reforzando a investigación de aditivos capaces de responder ás demandas expostas polos fabricantes de motores.
Luís Serrano, investigador de ADAI, Asociación para o Desenvolvemento da Aerodinámica IndustrialPara facerse unha idea moi concreta do desenvolvemento dos combustibles e dos seus aditivos e da súa importancia para a fiabilidade dos motores (...) se nun motor actual se utilizou un combustible de hai 15 ou 20 anos, nun curto período de uso, ese motor tería serios problemas de funcionamento.
Centrarse na ecoeficiencia
Cos obxectivos de emisións cada vez máis endurecidos por parte dos fabricantes de automóbiles -a partir de 2021, as marcas están obrigadas a reducir o nivel medio de emisións de CO2 da flota a 95 g/km, baixo pena de fortes multas-, Residuos e partículas os sistemas de retención e tratamento son cada vez máis complexos e sensibles.
E máis caro.
Precisamente para garantir o bo funcionamento desta tecnoloxía (que os fabricantes de automóbiles deben asegurar ata 160 mil quilómetros, segundo unha recomendación europea) é que os carburantes asumen un papel cada vez máis importante e están a ser continuamente desenvolvidos e potenciados para a súa función.
SÍGUENOS EN YOUTUBE Subscríbete á nosa canle
Neste traballo de BASF, o combustible aditivo consegue mellores resultados en canto a enerxía e, como resultado, tamén en canto a emisións.
Pero, máis importante que esta conclusión, é mostrar como a eficiencia e o rendemento do combustible aditivo son maiores a medida que o motor está sometido a maiores cargas. Isto reforza a importancia do combustible fiable en vehículos comerciais ou modelos capaces de maior rendemento dinámico.
Luís Serrano, investigador de ADAI, Asociación para o Desenvolvemento da Aerodinámica IndustrialA investigación e o desenvolvemento de combustibles e aditivos seguen xogando un papel moi importante no cumprimento dos obxectivos de emisións dos motores de combustión interna. Por exemplo, no que se refire ao gasóleo, destaca a redución de xofre, que practicamente elimina as emisións de compostos de xofre, moi contaminantes e que foi totalmente conseguido polos produtores de combustible. O xofre é un elemento habitual na composición do aceite base (cru) e aparece moi frecuentemente no gasóleo, polo que é necesario eliminar este elemento no proceso de refino. Deste xeito conseguiuse eliminar esta substancia, conseguindo que as emisións contaminantes a nivel de compostos de xofre sexan agora perfectamente residuais. Actualmente, este tipo de emisións practicamente xa non son un problema.
Consulte Fleet Magazine para obter máis artigos sobre o mercado da automoción.