É nun momento delicado da existencia de Mitsubishi que coñecemos o renovado Eclipse Cross PHEV — lanzado orixinalmente en 2017 e agora revitalizado substancialmente, destacando o lanzamento da versión híbrida enchufable sen precedentes.
A marca xaponesa mesmo anunciou, non hai moito tempo, a súa saída do mercado europeo (motivada por varios anos de malos resultados globais e pola reorganización da Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi), decisión que con todo foi revocada polos responsables.
Agora, a recuperación de Mitsubishi volve pasar por Europa, en gran parte por “culpa” de Luca de Meo, director executivo do Grupo Renault desde mediados do ano pasado, que acordou producir dous modelos para Mitsubishi baseados en Renault na súa sede europea. plantas, non só reducindo os custos de I+D, senón aproveitando máis a capacidade produtiva instalada da alianza franco-xaponesa en Europa.
Pero iso non garante o futuro deste Eclipse Cross, porque existe a posibilidade de que os modelos con base técnica xaponesa saian efectivamente de escena a partir de 2023, que é cando chegan os primeiros Mitsubishi con “acento” francés. Un escenario probable é vender menos de 15.000 unidades/ano en Europa, como ocorreu no ano pasado con problemas.
A parte traseira foi o que máis cambiou
O Eclipse Cross chegou en 2017, derivado da plataforma Outlander (e que toma o nome dun coupé compacto Mitsubishi fabricado entre 1989 e 2012), pero nunca tivo un gran impacto en Europa, cunhas vendas anuais que non pasaron das 27.000 unidades. (en 2019), despois de caer a menos da metade en Europa en 2020, Outlander e Space Star venden moito máis.
Nesta renovada xeración, o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV amosa novos parachoques, grupos de luces redeseñados (nítidos, con formas de bumerang reforzadas e en posición inferior, coas luces de circulación diurna e os "turners" nunha posición máis alta) e abdica da polémica parte traseira dividida. fiestra que non gustou cando se lanzou o modelo orixinal.
O resto do deseño exterior mantén os pasos de roda ensanchados e unha cintura ascendente, ademais de non ter rexistrado ningunha variación de ancho ou altura. A lonxitude, iso si, medrou nada menos que 14 cm, aínda que a distancia entre eixes mantívose en 2,67 m, o que significa que só se estiraron os extremos do coche.
Especialmente a traseira, en nada menos que 10 cm, que foi importante para que o volume do maletero do Eclipse Cross PHEV non se vexa demasiado afectado polos compoñentes do sistema híbrido enchufable (como o inversor e o motor eléctrico traseiro) .
Cinta métrica na man
A capacidade de equipaxe do Eclipse Cross PHEV de 359 litros non se pode comparar coa do seu predecesor porque tiña unha segunda fila de asentos que avanzaba e retraía lonxitudinalmente 20 cm (polo que o volume do maleteiro oscilaba entre 341 l e 448 l) e agora os asentos. están fixados, de novo, debido á colocación dos compoñentes do sistema híbrido.
Pero pódese comparar con SUV híbridos enchufables rivais —que tamén ven comprometido o seu maleteiro pola parte eléctrica do seu tren motriz— como o Opel Grandland X, o Citroen C5 Aircross, o Ford Kuga ou mesmo o CUPRA Formentor para facernos saber que o Eclipse Cross PHEV ten a segunda maleta máis pequena de todas, superando só ao modelo español.
Por suposto, é posible abatir os respaldos dos asentos traseiros para aumentar o volume de carga (en partes asimétricas) ata 1108 litros, pero sempre hai un lixeiro aumento na zona dos respaldos, cando se colocan. O estante é flexible con carrete, menos robusto e estanco (á vista e ao tacto) que os ríxidos.
O espazo para as pernas na segunda fila é razoable, pero non demasiado grande. É grata a case inexistencia dun alzado central na segunda fila (algo do que non poden presumir moitos rivais, mesmo os de máis alta pedigree), cuxos asentos están moi máis altos que a dianteira, o que permite aos pasaxeiros traseiros ter unha visión sen obstáculos. mentres viaxa.
Pola contra, a visibilidade traseira para o condutor deixa moito que desexar, non só por este factor, senón tamén porque o portón traseiro ten menos extensión da superficie acristalada.
No tocante ás dimensións do renovado Eclipse Cross e do Outlander, provoca, nun principio, certa estrañeza que os dous modelos teñan a mesma distancia entre eixes, altura, ancho e mesmo peso, pero non esquezamos que, baixo a carrocería, comparten bastante todo.
Pero agora que se deu a coñecer o sucesor do Outlander (que só estará no mercado o próximo ano), está claro que a nova xeración do SUV crece exponencialmente, principalmente en ancho (6 cm máis) e entre eixes (máis 3,5). cm).
Cambios tamén por dentro
No seu interior temos varios cambios visibles, por exemplo, na pantalla táctil central máis grande (8”) que integra dous botóns físicos xiratorios (perde o touchpad pouco intuitivo para controlar o infoentretemento do seu predecesor).
A instrumentación é mixta (analóxica nos extremos e dixital no centro) e mostra gráficos máis modernos, co contador de revolucións dando paso a un contador de enerxía que fixa o indicador segundo o modo de condución, e cando o motor de combustión está en marcha. a potencia que xera (kW). Aínda hai un head-up display por diapositiva encima da instrumentación.
A calidade xeral é dun bo nivel, con moitas superficies suaves ao tacto e unha combinación visualmente agradable de fondos negros con insercións metálicas.
3 motores, 4 rodas motrices
O sistema de propulsión é ben coñecido do Outlander PHEV, que utiliza un bloque atmosférico de catro cilindros e 2,4 l (ciclo Atkinson), aquí con só 98 CV, que se apoia nun motor eléctrico, tamén montado no eixe dianteiro, de 60 kW (82 CV) e un segundo motor eléctrico no eixe traseiro de 70 kW (95 CV), o que significa que estamos ao volante dun 4×4, aínda que non hai eixo de transmisión que conecte as rodas dianteiras e traseiras. .
Os dous motores eléctricos están alimentados por unha batería de iones de litio de 13,8 kWh (montada debaixo do chan do coche, entre os dous eixes) que se pode cargar completamente en seis horas nunha toma doméstica, en catro horas nunha Wallbox (o Eclipse encendido). o cargador da placa é de 3,7 kW) ou só 25 minutos en corrente continua (CC, a 22 kW) para pasar de 0 a 80 % de carga.
Gañou algúns "quilogramos"
Cunha potencia máxima do sistema de 188 CV, o Eclipse Cross PHEV resulta, curiosamente, máis lento que o 1.5 turbo de 163 CV que substituíu.
Gran parte da culpa vén do feito de que o coche "gañou" nada menos que media tonelada (!) En comparación co seu predecesor con tracción a dúas rodas e 350 kg (!) Co tracción ás catro rodas - 1500 kg e 1635 kg, respectivamente, fronte aos 1985 kg do novo Eclipse Cross PHEV. Isto é o que ocorre cando engadimos (sobre todo) unha batería de alta tensión, dous motores eléctricos, un inversor e un motor moito máis grande (2,4 l fronte a 1,5 l).
A relación peso/potencia desfavorable resultante (uns 10 kg/cv) non permite milagres. Toda a posta a punto (máximo de 4000 rpm) e concepto (ciclo Atkinson) do motor de gasolina ten como prioridade a eficiencia enerxética e non a aceleración e a recuperación da velocidade (aínda que neste último caso a resposta inmediata dos motores eléctricos axuda a compoñer o resultado). .
imos aos números
Se comparamos co anterior Eclipse Cross 1.5 Turbo (2WD), a aceleración de 0 a 100 km/h empeora de 9,7 s a 10,9 s, do mesmo xeito que a velocidade máxima baixa de 205 km/h a 162 km/h. . En comparación co novo 1.5 Turbo (que non se venderá en Portugal), a desvantaxe é menor (medio segundo de 0 a 100 km/h) porque o aumento de tamaño do SUV aumentou a súa masa en 100 kg.
Máis relevante será o feito de que o novo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV sexa máis lento que os SUV híbridos enchufables da súa clase e que a súa velocidade máxima se axuste máis á dun SUV 100% eléctrico (por certo, o eléctrico). velocidade máxima é de 135 km/h). Por outra banda, é unha das poucas propostas a este nivel e prezo para traer tracción integral; a outra é o Jeep Compass 4xe.
A outra cara da moeda é o consumo medio anunciado de 2,0 l/100 km, pero só se hai carga de batería para locomoción e asistencia eléctrica e aínda así cun pé dereito “lixeiro”, porque a falta de eficiencia provoca un paso máis e máis profundo. con máis frecuencia, o que aumentará forzosamente o uso de gasolina (e electricidade, en realidade) e tamén fará que o traxecto sexa menos relaxado (o motor faise ruidoso a altas cargas).
Eclipse Cross PHEV, un complemento "diferente".
Moitos non lembrarán que este foi o primeiro sistema híbrido enchufable que apareceu no mercado porque o principio é similar ao Outlander PHEV, lanzado en 2014, e que se converteu no número 1 deste subsegmento en Europa.
Un dos aspectos máis singulares deste híbrido enchufable é a súa estratexia de funcionamento, moi diferente á dos competidores, xa que aquí non hai caixa de cambios e o motor de gasolina só ten a reductora e un embrague multidisco para acender. e apagar.apagar a propulsión.
Ademais da súa función de xerador, o catro cilindros de 2,4 l só move as rodas en apoio dos dous motores eléctricos e só por riba dos 65 km/h, o que significa que por debaixo desta velocidade o Eclipse Cross PHEV é 100 % eléctrico (é dicir. que nunha cidade raramente deixará de selo).
A probabilidade de que algúns usuarios urbanos anden semanas e semanas só “con baterías” (sempre que as carguen) é tan real que o sistema arranca automaticamente o motor de gasolina despois de 89 días consecutivos de condución 100% eléctrica para limpar o sistema de combustible. Por outra banda, ter só "unha velocidade" funciona como unha marcha alta, unha "6a marcha", por así dicir.
Existen tres programas de condución xestionados automaticamente polo sistema operativo: o Eléctrico (EV) no que os dous motores eléctricos actúan sós (potencia máxima de 177 CV, velocidade máxima de 135 km/h) con enerxía procedente da batería; O híbrido en serie no que os dous motores eléctricos tamén fan mover as rodas, pero no que o motor de combustión, como xerador, carga a batería (velocidade máxima de 135 km/h); é o híbrido paralelo , xusto por encima dos 135 km/h, na que o motor de combustión se une ao motor eléctrico dianteiro para mover as rodas dianteiras, mentres que o motor eléctrico traseiro fai o propio coas traseiras.
O condutor pode influír na xestión da propulsión e da enerxía seleccionando o modo EV (sempre que as baterías teñan carga suficiente), activando o modo de aforro (para reservar a carga da batería para unha parte específica da viaxe) ou Cargar (para usar a gasolina do motor para cargar a batería). e tamén utilizar as remos detrás do volante para regular (en seis niveis) a intensidade da recuperación de enerxía na desaceleración.
Como é habitual, o modo de recuperación máis baixo non provoca ningunha redución da velocidade (é coma se o coche estivese en roda libre) e o modo máis forte permite conducir cun só pedal (sen sequera utilizar o freo).
O condutor debe ter en conta que cando a batería ten un nivel de carga moi baixo, a resposta do motor vólvese bastante anémica, incluso hai un gráfico de barras azuis que diminúe de catro a cero a medida que a carga da batería cae entre un 25% e un 20% , para que esta redución substancial do rendemento non te pille desprevido, o que pode ser perigoso no medio dun adiantamento.
para viaxes tranquilas
No que respecta á calidade do propio rodamento, en estradas secundarias e sinuosas a estabilidade do Eclipse Cross PHEV é dun bo nivel, tamén pola altura lixeiramente superior do terreo (pasou de 18,3 cm a 19,1 cm esencialmente porque as rodas son de maior tamaño). dimensión) está compensada por esa masa adicional, situada máis preto do chan, o que fai que o coche se sinta máis "plantado" no asfalto (o centro de gravidade é 3 cm máis baixo que na versión de gasolina e 1 cm máis baixo que o Outlander). , cunha amortiguación firme pero sen comprometer o confort.
A dirección moi lixeira e “vaga” vai da man dunha configuración xeral que non fai que o condutor se sinta demasiado implicado na súa misión, mentres que a freada cumpre, axudada tamén polos ritmos tranquilos que adoitan darse en calquera viaxe. a bordo do Eclipse Cross PHEV.
A tracción ás catro rodas varía constante e automática entre as rodas dianteiras e traseiras, sendo un 45%-55% en marcha estable a velocidades de cruceiro e chegando preto do 100%-0 e 0-100% dependendo do tipo de condución, das condicións do chan. , modo de condución, etc. A este respecto, hai que sinalar que hai cinco modos: Eco, Normal, Asfalto, Grava e Neve.
Especificacións técnicas
| Mitsubishi Eclipse Cross PHEV | |
|---|---|
| Motor de combustión | |
| Arquitectura | 4 cilindros en liña |
| Posicionamento | cruz dianteira |
| Capacidade | 2360 cm3 |
| Distribución | DOHC, 4 válvulas/cil., 16 válvulas |
| Comida | Lesión indirecto |
| poder | 98 CV a 4000 rpm |
| Binario | 193 Nm a 2500 rpm |
| Motor eléctrico (dianteiro) | |
| poder | 60 kW (82 hp) |
| Binario | 137 Nm |
| Motor eléctrico (traseiro) | |
| poder | 70 kW (95 hp) |
| Binario | 195 nm |
| Rendemento máximo combinado | |
| Potencia máxima combinada | 188 cv |
| Binario combinado máximo | N.D. |
| Batería | |
| Química | ións de litio |
| Capacidade | 13,8 kWh |
| potencia de carga | Corrente alterna (AC): 3,7 kW; Corrente continua (DC): 22 kW. |
| Cargando | 230 V: 6 h; 3,7 kW: 4h; 0-80% (DC): 25 min. |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | sobre 4 rodas |
| Caixa de cambios | Caixa de cambios (1 velocidade) |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independente MacPherson; TR: Multibrazo independente |
| freos | FR: discos ventilados; TR: discos sólidos |
| Dirección / Xiros ao volante | Asistencia eléctrica/2.9 |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4.545 m x 1.805 m x 1.685 m |
| Entre eixes | 2.670 m |
| tronco | 359-1108 l |
| Depósito | 43 l |
| Peso | 1985 kg |
| Pneumáticos | 225/55 R18 |
| Cotas, Consumos, Emisións | |
| Velocidade máxima | 162 km/h (135 km/h en modo eléctrico) |
| 0-100 km/h | 10,9 segundos |
| autonomía eléctrica | Conxunto: 45 km; Urbano: 55 km |
| consumo mixto | 2,0 l/100 km; 19,3 kWh/100 km |
| Emisións de CO2 | 46 g/km |