Na súa primeira rolda de prensa como novo e primeiro CEO da Stellantis , o portugués Carlos Tavares presentounos os números do novo xigante do automóbil que resultou da fusión entre FCA (Fiat Chrysler Automobiles) e Groupe PSA, así como as ambicións e os retos para os próximos anos.
Comecemos precisamente polos números. Non en balde recorremos a Stellantis como un novo xigante da industria do automóbil, que terá a súa sede en Amsterdam, Holanda.
Os puntos fortes combinados dos dous grupos suman 14 marcas de automoción, presenza comercial en máis de 130 mercados, operacións industriais en máis de 30 países e máis de 400.000 empregados (e de máis de 150 nacionalidades).
No lado financeiro, as cifras combinadas non son menos impresionantes. Se fusionásemos os resultados de FCA e Groupe PSA en 2019, ano no que anunciaron a fusión, reportaríamos un beneficio de 12.000 millóns de euros, unha marxe operativa de arredor do 7% e cinco mil millóns de euros en fluxos de caixa, máis unha vez, os números de 2019. ; as de 2020 aínda non foron anunciadas e, debido á pandemia, serán previsiblemente inferiores.
Status quo
Agora, como Stellantis, temos un grupo cunha presenza moito máis sólida no mundo, aínda que con algúns ocos que cubrir.
Por parte de FCA, temos unha presenza forte e rendible en Norteamérica e Latinoamérica (3/4 dos ingresos xerados en 2019 proviñan deste lado do Atlántico); mentres que en Groupe PSA temos a Europa como principal protagonista (representou o 89% dos ingresos en 2019), ademais de contar coas bases adecuadas (plataformas multienerxéticas) para facer fronte á esixente normativa do “vello continente”.
O Ram pick-up non só é o modelo máis producido do novo xigante Stellantis, senón tamén un dos máis rendibles.
Noutras palabras, o Groupe PSA, que buscaba entrar en Norteamérica, agora é capaz de facelo pola porta grande, e hai grandes oportunidades de sinerxías en América Latina; e FCA, que daba os seus primeiros pasos nun renovado enfoque para reactivar as súas operacións europeas en segmentos de maior volume, agora ten acceso ao hardware máis recente adecuado para os tempos que ven (eléctrico e híbrido).
América do Norte, América Latina e Europa son as tres rexións onde o novo Stellantis é máis forte, pero aínda teñen unha presenza substancial nas rexións de Oriente Medio e norte de África. Non obstante, hai unha gran brecha en Stellantis e este chámase China. O mercado de automóbiles máis grande do mundo non foi un éxito nin para FCA nin para o Groupe PSA.
Subscríbete ao noso boletín
Carlos Tavares recoñece os resultados decepcionantes en China, pero iso non significa que renunciasen a este mercado crucial, todo o contrario. Tal e como el mesmo avanzou, primeiro queren comprender con certeza o que foi mal, ao ter formado un grupo de traballo específico ao respecto que non só identificará as causas do fracaso, senón que trazará unha nova estratexia para que Stellantis tamén poida prosperar China.
Consolidación, consolidación e máis consolidación
Independentemente das lagoas, o certo é que os dous grupos eran robustos no momento do anuncio da fusión en outubro de 2019. Pero a forza en si non sería suficiente para triunfar nun futuro que levaba anos discutido, e moito antes de que ninguén imaxinase. que o mundo pararía en 2020 por mor dun coronavirus.
A industria do automóbil foi... e está a sufrir unha transformación radical que está a suceder a unha velocidade vertixinosa, acompañada de custos masivos. Os retos a superar chámanse descarbonización e electrificación (obrigatoria), mobilidade como servizo, (mesmo) novos actores con potencial de interrupción (como Tesla), vehículos autónomos e conectividade (a compatibilidade 5G, por exemplo, xa está en marcha. axenda).
Non é de estrañar que Tavares afirme que os custos dos coches nos próximos 10 anos, tamén pola normativa e as innovacións, poderían subir entre un 20% e un 40%.
Unha situación insoportable, xa que con coches ata un 40% máis caros existe un alto risco de allear a unha parte importante dos consumidores, cuxo poder adquisitivo será insuficiente para adquirir esta nova xeración de vehículos electrificados e conectados.
Para manter os prezos da mobilidade accesibles a todos ou case todos, os construtores ou ben absorben custos reducindo as súas marxes (e ao mesmo tempo poñendo en perigo a sustentabilidade da empresa), ou son necesarias solucións alternativas, economicamente máis sostibles que lles permitan facer fronte ao alto desenvolvemento. custos.
FCA e Groupe PSA decidiron fusionarse para afrontar mellor un futuro tan desafiante. É o xeito de converxer (e tamén reducir) esforzos en investigación e desenvolvemento e diluír eses mesmos custos en máis unidades producidas/vendidas. Unha fusión que inicialmente parece unha "moveda defensiva", pero que acabará por converterse nunha "moveda ofensiva", segundo Tavares.
Basta mirar o aforro de custos anunciado e repetido (nos últimos 15 meses) que se espera desta fusión: máis de cinco mil millóns de euros! Conseguir tan substancial será posible coas sinerxías previstas: no desenvolvemento e produción dos propios vehículos (40%), en compras (35%) e en gastos xerais e administrativos (25%).
No que se refire ao desenvolvemento e produción de vehículos, por exemplo, conseguirase un aforro en materia de planificación, desenvolvemento e produción. Afondando un pouco máis, esperar no futuro unha converxencia de plataformas (multi-enerxéticas e exclusivamente eléctricas), módulos e sistemas; unha consolidación dos investimentos en motores de combustión interna, electrificación e outras tecnoloxías; e aumentos de eficiencia nos procesos produtivos e ferramentas relacionadas.
Van acabar cunha marca ou pechar unha fábrica?
Dende o principio prometeuse que non se pecharía ningunha fábrica. Tavares reforzou esta promesa varias veces nesta primeira conferencia de Stellantis, pero el mesmo non pechou definitivamente esa porta, porque nunha industria en tan rápido cambio, o que hoxe era unha certeza, mañá xa non o será.
Non se trata só, porén, da industria do automóbil. O Brexit, por exemplo, pon en dúbida o futuro a longo prazo da planta de Ellesmere no Reino Unido; tamén hai varias fábricas (principalmente europeas) do novo grupo que están a traballar por debaixo da súa capacidade, polo que non están sendo rendibles; e están a producirse importantes cambios políticos (a elección de Biden en EE. UU., por exemplo) que interferirán cos plans esbozados.
Do posible peche de fábricas e, en consecuencia, das posibles perdas de emprego, pasamos á complexa tarefa de xestionar 14 marcas de coches baixo o mesmo paraugas: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot e Ram. Pecharase algunha? A pregunta é lexítima. Non só hai moitas marcas baixo o mesmo teito, tamén hai varias que operan nos mesmos mercados (sobre todo europeos) e mesmo compiten entre elas.
Haberá que esperar unhas semanas ou meses máis para unha resposta máis definitiva, xa que aínda son os primeiros días da vida de Stellantis. Carlos Tavares pouco ou nada fixo co futuro de cada unha das 14 marcas, pero nunca mencionou que algún deles puidese pechar . O foco do novo director executivo é, polo de agora, aclarar a posición de cada un e como dixo Tavares: “todas as nosas marcas terán unha oportunidade”.
Porén, por máis que intentou evitar falar deles en privado, non puido facelo. Por exemplo, a intención de levar Peugeot a Norteamérica —que xa foi anunciada varias veces nos últimos dous anos— deu un paso atrás agora que, con Stellantis, xa teñen unha sólida presenza na rexión. Agora o foco está nas marcas que xa están aí.
Opel tamén foi mencionado por Tavares, anticipando varias novidades para os próximos tempos "coa tecnoloxía adecuada" - ¿referíase a híbridos e/ou eléctricos? Ten todo o sentido que si. Alfa Romeo e Maserati, a pesar do rendemento comercial por debaixo das expectativas dos últimos anos, Tavares recoñece o seu alto valor na estrutura de Stellantis por posicionarse nos segmentos premium e luxo que son, por regra xeral, máis rendibles que os demais.
O potencial de marcas como Alfa Romeo e...
No que respecta a Fiat (Europa) e á súa carteira maioritariamente envellecida, tamén espérase que os novos desenvolvementos teñan un ritmo acelerado nos próximos 2 ou 3 anos, para cubrir as lagoas en segmentos clave.
Fiat pode esperar un enfoque idéntico ao que vimos en Opel despois de que fose adquirido polo Groupe PSA, no que se desenvolveu rapidamente un novo Corsa que foi "emparejado" co Peugeot 208. O que Tavares chama "coches irmáns" (plataformas para compartir, mecánica e varios compoñentes "invisíbeis", pero debidamente diferenciados no aspecto exterior e interior) e que deberían satisfacer rapidamente as necesidades da marca italiana.
En conclusión
Aínda son os primeiros días de Stellantis. Carlos Tavares, o seu primeiro director executivo, podería darnos pouco ou máis, polo de agora, que as liñas xerais do camiño a seguir para Stellantis cara a un futuro que parece máis desafiante que nunca.
Esta fusión de iguais parece quedar clara nas súas motivacións: conseguir as sinerxías e economías de escala necesarias para garantir a competitividade do (novo) grupo nunha industria do automóbil en cambio e, na medida do posible, garantir tamén unha mobilidade que poida seguir ser accesible a tantas persoas como sexa posible.
Carlos Tavares demostrou, co paso do tempo, que é a persoa idónea para logralo, xa que está dotado das habilidades adecuadas. Pero tamén é certo que nunca tivo que afrontar un desafío a unha escala tan grande como Stellantis.