Mazda continúa co desenvolvemento da tecnoloxía Skyactiv tanto en bloques de gasolina como de diésel. Descubra a última unidade 1.5 Skyactiv D que se estreará no próximo Mazda 2.
Despois do bloque 2.2 Skyactiv D, agora está o irmán pequeno, o 1.5 Skyactiv D, que ten o seu debut marcado co futuro Mazda 2.
Este novo motor de Mazda con tecnoloxía Skyactiv cumpre xa as estritas normas EURO 6, e faino sen ningún sistema de catálisis. Pero para acadar estes resultados, Mazda enfrontouse a varios problemas que limitan o potencial da mecánica Diesel.
Non obstante, o resultado obtido, mediante un turbocompresor de xeometría variable e sensor de rotación integrado, xunto cun intercooler refrixerado por auga, satisface plenamente á marca xaponesa. En segundo lugar, mellorará a eficiencia e resposta do bloque 1.5 Diesel. Mazda cre que terá o motor diésel de menor consumo da súa clase.
O bloque 1.5 Skyactiv D preséntase cunha cilindrada de 1497 cc e 105 cabalos de potencia a 4000 rpm, o par máximo de 250 Nm aparece xa ás 1500 rpm e mantense constante ata preto das 2500 rpm, todo cunha emisión de CO₂ de só 90 g/km.
Pero para chegar a estes valores, non todo estaba de cor de rosa e Mazda enfrontouse a numerosos problemas técnicos. Problemas que segundo a marca foron superados, mediante o uso das últimas tecnoloxías. Pero imos por partes, con vistas a desentrañar todos os retos que Mazda superou para desenvolver este motor 1.5 Skyactiv D.
Como foi posible superar os esixentes estándares ambientais sen necesidade de tratamento catalítico?
Os bloques diésel funcionan xeralmente a taxas de compresión, moito máis altas que as de gasolina. Isto débese á especificidade da combustión do diésel, que detona a altas presións e non explota como a gasolina, senón que se incendia.
Este problema vólvese especialmente problemático, xa que debido ás altas relacións de compresión, cando o pistón está no seu PMS (punto morto superior), a ignición tende a producirse antes da mestura total e homoxénea entre o aire e o combustible, dando lugar á formación de gases NOx e partículas contaminantes. Retrasar a inxección de combustible, ao tempo que axuda coa temperatura e a presión, dá como resultado unha peor economía e, polo tanto, un maior consumo.
Mazda, consciente destes problemas, decidiu non obstante apostar por reducir a relación de compresión dos seus bloques Diesel Skyactiv, cunha relación de compresión de 14,0:1, un valor manifestamente baixo para un bloque diésel, xa que a media rolda os 16,0:1. Mediante esta solución, utilizando pistóns de cámaras de combustión específicas, conseguiuse reducir a temperatura e a presión no PMS dos cilindros, optimizando así a mestura.
Resolto este problema, quedaba por resolver o problema do aforro de combustible, polo que Mazda recorreu á maxia da electrónica. Noutras palabras, mapas de inxección con algoritmos complexos capaces de realizar unha premestura optimizada, nun bloque cunha taxa de compresión baixa. Ademais dos beneficiosos efectos sobre a combustión, a redución da relación de compresión permitiu reducir o peso do bloque, xa que está sometido a menor presión interna, mellorando así o consumo e a velocidade de resposta do motor.
Como resolveu Mazda o problema do arranque en frío e do autoencendido quente cunha relación de compresión baixa?
Estes foron os outros dous problemas subxacentes á baixa relación de compresión do bloque. Cunha relación de compresión máis baixa, faise máis difícil acumular presión e temperatura suficientes para que o combustible se acenda. Por outra banda, cando o bloque está quente, a baixa relación de compresión dificulta a xestión dos puntos de autoignición para a ECU.
Foi debido a estas cuestións que Mazda decidiu incluír no bloque 1.5 Skyactiv D, os últimos inxectores piezoeléctricos con boquillas de 12 orificios, que permiten unha variedade de situacións de inxección e funcionamento en intervalos moi curtos, conseguindo realizar un máximo de 9 inxeccións por cada un. ciclo , permitindo controlar a concentración da mestura, resolvendo o problema do arranque en frío.
Ademais dos 3 patróns de inxección básicos (pre-inxección, inxección principal e pos-inxección), estes inxectores piezoeléctricos poden realizar unha serie de patróns diferentes segundo as condicións atmosféricas e a carga do motor.
Resolveuse a autoignición, co uso da sincronización variable das válvulas. As válvulas de escape ábrense un pouco durante a fase de admisión, permitindo que os gases de escape volvan ser reciclados á cámara de combustión, aumentando a temperatura, sen crear puntos de presión, xa que nos bloques Diesel a temperatura aumenta na cámara de combustión.A combustión estabiliza a ignición, polo tanto. compensando o uso de altas relacións de compresión, que á súa vez xeran picos de presión difíciles de controlar.