Volkswagen presentou no último Engine Symposium de Viena —exposición dedicada ás innovacións tecnolóxicas neste campo da enxeñaría— o novo EA211 TSI Evo: o primeiro motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros con turbocompresor de xeometría variable. Unha solución que xa coñecemos doutro modelo (doutro campionato...), o Porsche 718 Cayman/Boxster S.
A marca alemá anunciou que estará dispoñible, nunha primeira fase, en dous niveis de potencia: 130 CV e 150 CV . O primeiro modelo do Grupo Volkswagen en recibir este novo motor EA211 TSI Evo será o Volkswagen Golf, un modelo que probaremos de primeira man a finais deste mes.
En comparación co 1.4 TSI de 125 CV, este motor é un 10% máis eficiente, tanto en consumo como en emisións. Ademais do mencionado turbo de xeometría variable, parte da ganancia de eficiencia deste motor débese ao sistema de desactivación de cilindros e á adopción dun ciclo de combustión Miller cunha relación de compresión máis alta —dispón de par máximo, logo a 1300 rpm (ver imaxe).
Usados durante moito tempo nos motores diésel, só agora comezan a masificarse os turbos de xeometría variable nos motores de gasolina; lembre que o primeiro modelo de gasolina que utilizou esta tecnoloxía foi o Porsche 911 Turbo (xeración 997) en 2006.
Que son os turbos de xeometría variable?
Como o nome indica, o turbos de xeometría variable (TGV) diferéncianse dos turbos convencionais (xeometría fixa) pola posibilidade de axuste continuo das palas da turbina. Grazas a este movemento, é posible optimizar o fluxo de gases nun rango de rpm máis amplo.Por que os TGV só chegan agora aos motores de gasolina?
Nos motores de gasolina, a implantación dos TGV foi máis difícil debido á maior temperatura dos gases de escape en comparación cos motores diésel. Ata o de agora, para implantar TGV nos motores de gasolina era necesario recorrer a caras aliaxes metálicas, o que facía que o custo desta solución fose moi caro para os coches "comúns". Ao parecer, Volkswagen atopou a solución a este problema.
