Se a electrificación dos automóbiles vai a unha velocidade "deformada", parece que é demasiado cedo para limitar os motores de combustión aos museos. Isto é o que concluímos das declaracións realizadas por Klaus Froehlich, director de investigación e desenvolvemento de BMW, nunha entrevista con Automotive News.
Segundo Froehlich, a razón principal é a velocidade de adopción dos automóbiles eléctricos/electrificados a nivel mundial, que varía moito dunha rexión a outra, e que varía moito incluso dentro dun só país.
Por exemplo, en China, as grandes cidades costeiras do leste están preparadas para electrificar a maior parte do seu parque de vehículos "mañá", mentres que as cidades do interior do oeste poderían tardar outros 15-20 anos debido á falta xeral de infraestruturas.
Un oco que existe en moitas rexións do mundo —Rusia, Oriente Medio e África— que seguirá cubrindo durante as próximas décadas os motores de combustión, principalmente a gasolina.
Motores de combustión durante "polo menos" outros 30 anos
Unha das principais razóns para Klaus Froehlich é dicir que os motores de combustión BMW permanecen "polo menos" outros 20 anos cando nos referimos ao diésel e "polo menos" outros 30 cando nos referimos aos motores de gasolina, o equivalente a tres e cinco. xeracións de modelos, respectivamente.
Subscríbete ao noso boletín
Tamén xustifica a decisión de BMW de desenvolver o CLAR (a plataforma que equipa todo dende a Serie 3 en diante) como unha plataforma multi-enerxética flexible, capaz de recibir os máis variados tipos de propulsión, desde puros ata de combustión, ata varios tipos de híbridos ( recargables e non recargables), a modelos puramente eléctricos (baterías e incluso pilas de combustible).
Non significa, porén, que veremos que todos os motores se manteñen no catálogo durante os próximos anos. Como xa comentamos nunha ocasión anterior, o “monstro” Diesel dos catro turbos, que equipan o M50d, non debería permanecer moito máis tempo, como confirma Froehlich: “demasiado caro e complicado de construír”. No outro extremo, está o pequeno 1.5 Diesel de tres cilindros que ten os días contados.
Ademais dos diésel, algúns Otto tamén están en risco. Fálase da desaparición do V12 do fabricante de motores bávaro, polas súas baixas cifras de produción que non xustifican o investimento para mantelo legal; e ata o V8 comeza a ser difícil de xustificar o seu modelo de negocio, cando BMW consegue ter un híbrido enchufable de seis cilindros en liña de alta potencia con 600 CV e “par suficiente para destruír moitas transmisións”.
Outro dos motivos da desaparición destas unidades, reducindo a diversidade, débese tamén á constante e custosa necesidade de actualizalas (cada ano, segundo Froehlich) para axustarse á normativa aplicada aos motores de combustión interna, que medran en diversidade ao longo un nivel global.
Tendo en conta as declaracións de Klaus Froehlich, non será difícil imaxinar un escenario no que, en 2030, o catálogo de motores BMW se reduza a unidades de tres, catro e seis cilindros, con distintos graos de electrificación.
El mesmo prevé que as vendas de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos) corresponderán ao 20-30% das vendas mundiais de coches en 2030, pero cunha distribución diferente. En Europa, por exemplo, prevé que os híbridos enchufables serán a solución preferente, cunha cota de ata o 25% ao mesmo tempo.
Hai vida máis aló das pilas
Esta electrificación desenfreada non se limitará ao uso de baterías. A asociación entre Toyota e BMW non se limitou ao desenvolvemento do Supra/Z4. BMW tamén está a desenvolver conxuntamente tecnoloxía de pila de combustible de hidróxeno co fabricante xaponés para futuros vehículos eléctricos.
A infraestrutura (ou a súa falta) e o seu custo seguen sendo un impedimento para a súa propagación -10 veces máis caro que un eléctrico alimentado por batería, con custos equivalentes ao redor de 2025-, pero durante esta década inicial, o BMW terá versións con pilas de combustible do modelo. X5 e X6 á venda.
Pero, segundo o director de investigación e desenvolvemento de BMW, é nos vehículos de mercadorías lixeiros e pesados nos que a tecnoloxía das pilas de combustible de hidróxeno ten máis sentido —encher un camión con baterías prexudicaría o seu funcionamento e capacidade de carga de varias maneiras— que tamén se enfrontan. obxectivos ambiciosos de redución de emisións de CO2 durante esta nova década.
Fonte: Automotive News.