Os rumores están confirmados. O Mazda MX-5 recibirá unha serie de actualizacións en breve, e as principais diferenzas atoparanse baixo o capó, con todo o énfase na introdución dun motor 2.0l máis potente.
O actual MX-5 2.0 SKYACTIV-G ofrece 160 CV a 6000 rpm e 200 Nm a 4600 rpm. O novo propulsor, revisado de arriba abaixo, entrega 184 hp a 7000 rpm e 205 Nm a 4000 rpm — Outros 24 CV obtiveron 1000 rpm máis tarde, e outros 5 Nm obtiveron 600 rpm antes. No papel parece ser o mellor dos dous mundos: réximes medios máis vigorosos, con máis torque antes; e réximes altos con máis pulmóns, aparecendo a liña vermella só a 7500 rpm (+700 rpm que a actual).
Que cambiou en 2.0?
Para acadar estes números, moitos dos compoñentes internos do motor foron redeseñados e optimizados. Os pistóns e as bielas son novos e máis lixeiros (con 27 g e 41 g respectivamente), o cigüeñal tamén foi redeseñado, o acelerador do acelerador é un 28 % máis grande e incluso os resortes das válvulas teñen maior tensión. As válvulas de escape son agora máis grandes, así como o diámetro interior dos colectores de escape.
Mazda SKYACTIV-G 2.0
A pesar do aumento dos valores de potencia e do teito máximo de revolucións, Mazda promete unha maior resistencia ao auto-ignición, maior eficiencia térmica e reducións de emisións. Finalmente, o Mazda MX-5 agora está equipado cun volante de dobre masa.
Tamén se revisou 1,5 , conseguindo moitas das melloras operadas en 2.0. De 131 cv a 7000 rpm e 150 Nm a 4800 rpm, agora carga 132 cv a 7000 rpm e 152 Nm a 4500 rpm - ganancias mínimas, sendo o máis destacado 300 rpm menos para acadar o par máximo.
O xaponés Car Watch xa tivo a oportunidade de probar un prototipo do MX-5 RF equipado co 2.0, e os informes son moi positivos, referidos ao son que emana do escape e á elasticidade do novo motor.
hai máis noticias
Non hai cambios estéticos visibles, pero o Mazda MX-5 revisado gañou a funcionalidade solicitada desde hai tempo. axuste da profundidade do volante , o que sen dúbida facilitará atopar unha mellor posición de condución. Segundo a publicación xaponesa, a carreira total deste axuste é de 30 mm. Para aliviar o peso engadido desta solución - o MX-5 é o exemplo máis claro da "estratexia de herba" en Mazda - a parte superior da columna de dirección está feita de aluminio en lugar de aceiro, pero non impide o aumento de peso en 700. g.O chasis tamén recibiu casquiños novos e máis suaves na conexión lateral superior da suspensión traseira, o que supostamente trae beneficios en canto a absorción das irregularidades da estrada, así como unha sensación superior na dirección.
En Europa
Todas as especificacións presentadas fan referencia ao Mazda MX-5 xaponés, polo que, polo momento, non é posible confirmar definitivamente que se manteñan cando e se chegue a Europa.