Mírao... ata quero levalo a casa. O Honda E alcanza un equilibrio, difícil de conseguir, entre "bonito" -un termo técnico no deseño, créanme...- e seriedade. Non difire moito do enfoque de Fiat para deseñar o 500 con resultados comprobados: gran éxito e lonxevidade.
O punto onde máis desentona co Urban EV, o prototipo que anticipou o E, está nas proporcións, sobre todo na relación entre as rodas de 17″ (máis grandes, de serie no Advance máis potente, probado aquí), que parecen pequenos, e a carrocería, que lles parece demasiado grande.
Parte da razón pola que parecen pequenos débese ás dimensións reais do Honda E, que non é tan pequeno como parece. Percorre 3,9 m de lonxitude (10-15 cm máis curto que os SUV típicos do segmento), pero ten 1,75 m de ancho (equivalente a outros SUV) e supera os 1,5 m de altura; é máis longo, ancho e máis alto que un Suzuki Swift. exemplo.
O seu deseño cheo de personalidade chama moito a atención, a maioría positiva. Tamén hai detractores, poucos, como co 500, pero ninguén lle deixa indiferente. Tamén é un marcado contraste co que Honda nos acostumou nos últimos anos, onde os seus modelos caracterizáronse por unha agresividade visual excesiva; si, Civic, estou mirando para ti...
Se o exterior do Honda E é un corte radical, que pasa co interior?
Estamos agasallados cunha cortina de pantallas, cinco en total, pero non é un ambiente tecnoloxicamente inhóspito. Pola contra, é un dos interiores máis acolledores a este nivel, froito da combinación da sinxeleza do seu deseño e dos materiais que o compoñen. Recorda máis o ambiente que atoparías nun salón que o típico nun coche.
A sensación de espazo na parte dianteira vese reforzada pola ausencia dunha típica consola central, que tamén contribúe ao agradable a bordo: agradable, quizais a palabra que mellor define este interior.
Temos moitas superficies cubertas de tecido (como nas portas) e a tira de madeira (aínda que falsa) está moi ben feita en textura e tacto, dándolle cor e un interesante contraste á forza dominante das cinco pantallas. Tamén están presentes os plásticos duros, propios do segmento, pero a maioría están fóra da vista, ocupando as partes máis baixas do interior.
Non para coas aparencias...
… hai unha substancia real nas eleccións que fixeron os deseñadores de Honda, aínda que cando entramos por primeira vez no Honda E pode ser un pouco intimidante, debido á cortina de pantallas que se conectan diante de nós.
A dixitalización a bordo é alta, pero axiña nos decatamos de que cando se trata de operar as funcións máis básicas ou frecuentes (como o control de clima), o amigable E é bastante accesible e fácil de entender.
Non obstante, o sistema de infoentretemento supón un gran paso adiante do que vimos ata agora noutros Hondas. Máis sinxelo de usar e máis agradable á vista, só lle falta pola súa resposta un tanto lenta e tamén pola súa inmensidade.
Son moitas as opcións, é dicir, os menús, que temos á nosa disposición —algunhas só accesibles cando o vehículo está parado— e ás veces mesmo “espátanse” polas dúas pantallas. Era realmente necesario ter dúas pantallas? Teño serias dúbidas. Non obstante, son parte intrínseca do deseño e parte do seu atractivo, pero a súa necesidade é cuestionable.
Subscríbete ao noso boletín
Non obstante, facilita o funcionamento do infoentretemento por parte do pasaxeiro (buscando emisoras de radio ou introducindo un destino na navegación), e mesmo podemos cambiar a posición das pantallas con só tocar un botón virtual en caso de necesidade.
Os espellos virtuais
Tempo de poñerse en marcha. Primeira observación: a posición de condución é algo elevada, incluso co asento na súa posición máis baixa. Probablemente débese a que o chan tamén é alto (as pilas colócanse no chan da plataforma) o que impide que o banco baixe máis.
Os propios asentos, tapizados nun tecido máis parecido a un sofá, son bastante cómodos, pero pouco soportan. O volante de dous brazos revestido de coiro tamén carece de amplitude no axuste de profundidade, pero o tamaño e o agarre están a un nivel moi bo. Non obstante, este non é un factor crítico e adaptámonos rapidamente aos mandos do Honda E.
Antes de comezar, mira no espello retrovisor e... maldición... O espello retrovisor non está no lugar esperado. Si, o Honda E tamén vén con espellos virtuais, con dúas das cinco pantallas (as dos extremos) que mostran as imaxes captadas polas cámaras exteriores, situadas onde deberían estar os... espellos.
Funciona? Si, pero... Non só require hábito, senón que tamén perdemos a percepción de profundidade que só un espello pode acadar. En Honda debes notar isto, porque cada vez que acendemos o intermitente para, por exemplo, cambiar de carril, aparecen marcas horizontais na pantalla dedicada que nos axudan a comprender mellor a que distancia está o coche que hai detrás.
Mesmo durante o aparcamento, a falta de conciencia da distancia é molesta. A pesar da excelente maniobrabilidade do E, acabei empregando o espello central (que tamén pode mostrar a imaxe da cámara traseira) e o clásico cabezal giratorio, en lugar dos retrovisores ou mesmo a vista de 360º, para "arreglar" o coche en paralelo..
Non obstante, paga a pena destacar a excelente calidade da imaxe proporcionada, mesmo de noite. Mentres haxa algunha fonte de luz (iluminación da rúa, etc.), a imaxe é bastante nítida (mesmo cun efecto de brillo pronunciado arredor dos faros e outras fontes de luz localizadas), só granulada cando practicamente non hai luz.
O espello retrovisor central ten modo de funcionamento clásico...
Agora na estrada
Se estás parado, é moi doado que che guste o Honda E, cando está en movemento penso que sería difícil que ninguén resistise os seus encantos. As prestacións son bastante convincentes —8,3 segundos nos 0 a 100 km/h, por exemplo— e ter un acceso inmediato a elas, sen dubidalo, outorga un carácter efervescente ao modelo compacto.
Os mandos do Honda E son lixeiros pero con moi bos niveis de resposta e en perfecta harmonía coa suave configuración do chasis. Non obstante, a pesar da súa suavidade innata, o Honda E combínao con niveis de precisión e control superiores aos que atopei, por exemplo, no Opel Corsa-e.
Realmente parece ser o mellor dos dous mundos, xa que ofrece niveis de confort (na cidade) e refinamento bos e superiores á media (a altas velocidades), mentres que a condución é máis dinámica e cautivadora que a maioría.
Se nun entorno urbano, no que pasarás a maior parte dos teus días —incluso pola escasa autonomía, pero aí estaremos... —, a excelente maniobrabilidade, visibilidade e comodidade destacan, cando decidimos ir a buscar para algunhas curvas ou incluso simples rotondas, aquí é onde destaca o Honda E.
Destaca porque pesa máis de 1500 kg —culpa ao “depósito de combustible”, tamén coñecido como batería de 228 kg— e a configuración suave da suspensión non se traduce en movementos descontrolados do corpo, todo o contrario... Non é un coche deportivo, senón a compostura. presentado a velocidades máis altas causa moi boa impresión e é realmente interesante de conducir: carece da comparación co Mini Cooper SE, quizais o único capaz de igualar o E neste departamento.
defensa inestable...
Se a proba rematase aquí, a percepción é que este sería un dos mellores tranvías pequenos do mercado e non te equivocarías nesa suposición: é, polo momento, o meu favorito no segmento por todo o que mencionei anteriormente, especialmente para a experiencia de condución.
Non obstante, o caso de defensa do Honda E comeza a deslizarse cando temos que tratar aspectos de carácter máis obxectivo e práctico.
O "elefante" na sala é a súa autonomía, ou mellor dito a falta dela. Anúncianse 210 km para o Advance máis potente versión ("normal", 136 hp, anuncia 222 km), pero dificilmente chegarán a eles no mundo real; pódense esperar cargas frecuentes. Moito menos que potenciais rivais como o líder Renault Zoe, que anuncia case 400 km, ou o Opel Corsa-e que probei, que supera con comodidade os 300 km.
Parte da culpa é da súa batería de só 35,5 kWh, pero o Honda E resultou ser algo... despilfarrador. A marca anuncia practicamente 18 kWh/100 km en ciclo combinado e, por regra xeral, sempre camiñamos arredor dese valor, máis que o que conseguín con outros tranvías similares.
Nin sequera na selva urbana, onde hai máis oportunidades de rexeneración, o consumo baixou moito máis: mantívose en 16-17 kWh/100 km. Cheguei a facer 12 kWh/100 km e incluso un pouco menos, pero só na parte chaira da cidade de Sete Colinas, a carón do río, cun tráfico e velocidades que non superaban os 60 km/h.
Se queremos gozar das moi boas calidades dinámicas e do rendemento do Honda E, como fixen moitas veces, o consumo sobe rapidamente máis aló dos 20 kWh/100 km.
A consola central esconde un portavasos retráctil cun asa de coiro.
É o coche… eléctrico axeitado para min?
Aínda máis inestable é a defensa da adorable Honda E cando nos referimos ao outro "elefante" da sala - si, hai dous... - cal é o teu prezo . Poderíamos aínda máis facilmente aceptar a súa modesta autonomía se tivese un prezo máis baixo que os rivais ou potenciais rivais, pero non...
O Honda E é caro, non só porque é un eléctrico, cuxa tecnoloxía segue sendo absurdamente cara, senón que tamén é caro en comparación cos seus rivais (sobre todo tendo en conta a autonomía), mesmo tendo en conta a xustificación da marca xaponesa en darlle un "máis". posicionamento premium ao seu modelo.
O Advance, a versión superior, parte de 38.500 euros, aínda tendo en conta a extensa lista de equipamento estándar. É aínda máis caro que varias versións do Mini Cooper S E máis potente e rápido —a que conceptualmente máis se aproxima ao E, tamén “acusado” de ser caro pola autonomía que anuncia (+24 km que o modelo xaponés).
Neste caso, recomendar o Honda E tería que ser a versión normal, con 136 CV (un pouco máis lenta, pero vai un pouco máis aló), que parte de 36.000 euros igualmente. Aínda así, as contas non se suman cando se comparan con potenciais rivais con idénticos poderes, todos eles capaces de superar cómodamente os 300 km cunha soa carga.