Hai pouco non pasa un mes sen que se anuncie algunha marca, reputada ou totalmente descoñecida un deportivo eléctrico de máis de 1000 CV . A maioría seguen no plan de intencións, previstas para aparecer nos próximos dous ou tres anos en edicións limitadas, destinadas a ser compradas por millonarios aos que lles gustan máis os coches que os cartos.
Pero como sería subir a bordo dun destes tranvías súper poderosos?...
Cando probei o Bugatti Veyron conseguín un punto de referencia para os coches con este nivel de potencia, pero un coche eléctrico sempre é moi diferente: non hai ningún ruído de gasolina que arde polo escape, nin vibración do motor chegando ao asento do condutor. e, o máis importante, non hai caixa de cambios, para interromper o fluxo de enerxía. Isto xa o sabía por conducir varios modelos eléctricos, con énfase no Tesla máis potente.
Comezou como un TCR RS3 LMS
Pero aquí, o que se trata é de algo completamente diferente, primeiro porque se trata dun coche de competición, un RS3 LMS, que Audi prepara segundo as regras dos campionatos TCR e vende a equipos privados que o queiran comprar.Trátase dun A3 con carrís moi amplos e o motor 2.0 turbo de catro cilindros "tirado" a 350 CV e 460 Nm de par máximo. Conta cunha caixa de cambios DSG e tracción dianteira, cun peso de 1180 kg, que lle permiten acelerar de 0 a 100 km en 4,5 segundos. Non está mal!…
Subscríbete ao noso boletín
Quen é Schaeffler?
Schaeffler é un provedor líder de compoñentes para a automoción e outras industrias. Comezou especializándose en rodamentos, despois da súa fundación en 1946, pero despois avanzou a través da enxeñaría de precisión, chegando hai tempo ás transmisións e, máis recentemente, aos motores eléctricos. Mesmo está a preparar un motor con máis contido de cobre que ningún outro, que debería chegar pronto ao mercado. O seu produto estrela é a transmisión traseira do novo Audi e-tron.
Jochen Schröder, CEO de Schaeffler E-MobilitySeguimos optimizando os motores de combustión, que aínda non están mortos. Pero estamos a investir moito en mobilidade eléctrica.
Se o lector segue as carreiras de motor, quizais xa viu os adhesivos de Schaeffler nun Audi no DTM, ou na Fórmula E que a marca inscribiu en asociación con Audi desde a primeira época desta disciplina. É xente á que lle gustan as carreiras, non son absolutistas nos tranvías.
Proxecto 4ePerformance
Foi esta conexión con Audi a que lles deu a idea de lanzar un proxecto que fose tanto de mercadotecnia como de enxeñería. Marketing, porque Schaeffler está a desenvolver intensamente a súa división de E-Mobility, que se ocupa de compoñentes específicos para todo tipo de vehículos eléctricos, non só de coches. Mesmo fixo dous prototipos para pequenos habitantes do pobo, o Bio-Hybrid, que é un triciclo con asistencia eléctrica, para distribución urbana, por exemplo, en Correos. E o Mover, que é un módulo eléctrico de condución autónoma sen condutor, segue sendo un concept car para o futuro.
Gregor Gruber, enxeñeiro de proxectosO noso principal obxectivo con Schaeffler 4ePerformance é desenvolver a vectorización de par cunha arquitectura de catro motores eléctricos. Tamén estamos interesados en explorar a transferencia de tecnoloxía entre a Fórmula E e a produción en serie.
A transferencia de tecnoloxía da competición á produción en masa sempre foi unha ambición das marcas implicadas no deporte do motor. Non sempre exitosa. Schaeffler quere facelo neste caso, aínda que polo momento utiliza un paso intermedio.
A idea de usar motores de Fórmula E nun coche "normal" parecía moi interesante, pero a forma máis sinxela de facelo era usar o TCR RS3, non un coche estándar.
Os motores son os mesmos que utiliza o equipo de Fórmula E no monopraza FE01 que levou a Lucas Di Grassi á vitoria no campionato 2016/2017. Pero a batería é diferente, máis grande, menos sofisticada que a da Fórmula E, porque o obxectivo técnico non estaba ligado á batería, pero no estudo da vectorización do par nun coche con catro motores , é dicir, a forma en que se pode coordinar o funcionamento de cada un.
Catro motores de Fórmula E
Cada motor está acoplado á súa propia transmisión, unha pequena caixa de cambios cunha única relación. O par total dos motores non necesita máis relacións, anuncian os enxeñeiros de Schaeffler 2500 Nm de par máximo total , dispoñible desde o principio, que esixe unha resistencia incrible da transmisión. Cada motor entrega 220 kW, polo tanto a potencia total é de 880 kW , eses 1200 CV.
Con toda esta forza, a aceleración de ata 100 km/h baixa a 2,5 segundos e a aceleración de 0 a 200 km/h faise en menos de sete segundos. O peso total ascendeu a 1800 kg, debido aos 600 kg que pesa a batería de 64 kWh , que se divide en dúas partes, unha no asento dianteiro e outra no asento traseiro, debaixo da electrónica de potencia que controla todo. O alcance máximo teórico da batería é de 300 km, pero cando se conduce por unha pista, non son máis de 40 km . Co cargador axeitado, leva 45 minutos cargalo completamente.
A mecánica eléctrica obrigou a reforzar a suspensión para soportar o maior peso, que agora se repartía nun 50% en cada eixe, facendo innecesario o alerón traseiro. A grella dianteira de Audi deu paso á marca Schaeffler, pero as entradas de aire mantivéronse, para alimentar un pequeno radiador que arrefría o líquido da batería.
Detalles da cabina
No habitáculo, os cambios son menores, pero reconfiguraron algúns compoñentes. Por exemplo, as pestanas da caixa DSG úsanse agora para navegar polas oito páxinas de información específica que se publican no panel de instrumentos dixital diante do piloto.
O volante ten o mesmo conxunto de botóns, algúns con outras funcións. E engadiuse unha pestana dobre inferior para que o condutor configure o sistema para que se rexenere durante a freada. Mantívose a palanca de cambio estándar, así como o freo de man hidráulico de carreiras.
Este é un proxecto de enxeñería de desenvolvemento, non un programa de competición. Este prototipo non quere poñer en marcha un novo campionato eléctrico, é para que os enxeñeiros estuden os conceptos máis importantes. É por iso que a posta a punto do coche non será do todo do gusto dos condutores.
Nun día de néboa, coa pista completamente húmida, os pneumáticos slick estaban no trolley e os pneumáticos comúns de estrada empregáronse para un "co-drive" no que o condutor de servizo era Daniel Abt, que facía fila na Fórmula E.
Incrible experiencia
Fortemente apretado no baquet dereito, Abt mete o polgar cara arriba e marchamos cara a unha pista de adestramento de condución deportiva, de 2,7 km de perímetro. Dúas rectas, unha curva media e outra máis lenta e xa está. Teño dúas voltas para abrir ben os ollos e absorber a maior cantidade de sensacións posible, xa que Schaeffler non me permitiu conducir este prototipo único: “sen ABS, nin ESP, nin nada, non podemos arriscarnos” foi a xustificación. .
Listo para sentir os 1200 CV deste prototipo tan especial.
Parado, o coche está en silencio, en canto Abt xira o nocello dereito comeza o ruído típico dos coches eléctricos, agás que aquí non hai materiais de insonorización e o ruído vén das catro esquinas. Polo demais, 4ePerformance parece un coche de competición, duro, seco, con reaccións inmediatas aos movementos do condutor, tanto na dirección como cos freos.
Na recta máis longa, Daniel Abt detén o coche. Conta ata tres e acelera ata o límite. As catro rodas xiran furiosamente sobre o asfalto mollado, a aceleración fai que a dianteira leve levemente e lanza o meu casco violentamente contra o repousacabezas.
Así que isto é! Isto é o que se sente nun coche eléctrico de 1200 CV que acelera a todo gas. Unha aceleración repentina, sen cortar, continua e esmagadora. Non abonda con asustarte, pero a forte freada ao final da recta era a medida da velocidade que xa gañara o coche. A continuación viñeron as curvas.
ningún risco
Daniel Abt debeu estar moi ben “brificado” porque non arriscou case nada. Ao saír desa media curva, acelera un pouco cedo e a parte traseira tende a cruzarse inmediatamente, forzando correccións instintivas antes de volver presionar completamente o pedal dereito para outra aceleración que o oído interno ten certas dificultades para procesar.Lucas Di Grassi, piloto de Fórmula E de Schaeffler/AudiÉ un dos coches de deriva máis fáciles que conducín. É posible establecer a deriva en calquera fase da curva.
Nas curvas lentas, sobre os correctores, 4ePerformance pasa con moita indiferenza, o seu peso non lle permite saltar. Visto desde fóra, pódese ver que o corpo ten unha inclinación lateral curva, pero hai pouco aviso no interior. Un dos enxeñeiros asegurou que a altura do centro de gravidade era igual á dun BMW Z4.
rosquillas eléctricas
Na segunda volta do circuíto, Abt para de novo na recta, preme un botón do volante e acelera a tope co volante dereito. O coche comeza a facer rosquillas perfectas, envolto no fume dos pneumáticos ata que Abt cre que xa lle dá a broma. De feito, o que fixo foi poñer os motores nun lado do coche para ir cara atrás, unha das moitas posibilidades de vectorización do par cando tes catro motores independentes.
O Schaeffler 4ePerformance terá un futuro inmediato. O que fixo agora, vai facelo de novo nas pistas da Fórmula E da próxima tempada, levando VIP en voltas rápidas. Porén, os enxeñeiros seguirán xogando cos seus ordenadores, para ver que outras posibilidades lle poden quitar a esta arquitectura.
Folla de datos
| Propulsión | |
|---|---|
| Motor | 4 motores eléctricos de 220 kW |
| poder | 880 kW (1200 hp)/14.000 rpm |
| Binario | 2500 Nm/0 rpm |
| Batería | Ion de litio, 64 kWh |
| Tempo de recarga | 45 minutos |
| Autonomía | 40 km en pista |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | catro rodas |
| Caixa de cambios | Catro caixas dunha relación cada unha |
| Suspensión | |
| Diante | McPherson con barra estabilizadora |
| atrás | Multibrazos |
| freos | |
| Fronte traseiro | Discos ventilados e perforados |
| Dimensións e peso | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4589 mm x 1950 mm x 1340 mm |
| Peso | 1800 kg |
| rendemento | |
| Velocidade máxima | 210 km/h |
| 0-100 km/h | 2,5 segundos |