Non, esta vez non é unha broma do "día do fracaso". En "contracorrente" á tendencia actual de electrificación, os austríacos de Obrist decidiron que o que realmente faltaba no Tesla Model 3 era... un motor de combustión interna.
Quizais inspirado en modelos como o BMW i3 con extensor de autonomía ou a primeira xeración dos “xemelgos” Opel Ampera/Chevrolet Volt, Obrist converteu o Model 3 nun eléctrico con extensor de autonomía, ofrecéndolle un pequeno motor de gasolina con 1,0 l de capacidade e só dous cilindros colocados onde antes estaba o maletero dianteiro.
Pero hai máis. Grazas á adopción dun extensor de autonomía, este Tesla Model 3, que Obrist chamou HyperHybrid Mark II, puido renunciar ás baterías que normalmente equipa o modelo norteamericano e adoptar unha batería máis pequena, máis barata e lixeira con 17,3 kWh de capacidade e uns 98 kg.
Cómo funciona?
O concepto básico detrás do HyperHybrid Mark II que Obrist presentou no Salón do Automóbil de Múnic deste ano é relativamente sinxelo. Sempre que a batería chega ao 50% de carga, o motor de gasolina, cunha eficiencia térmica do 42%, "entra en acción".Funcionando sempre nun réxime ideal, é capaz de producir 40 kW de enerxía a 5000 rpm, un valor que pode elevarse ata os 45 kW se este motor "queima" eMetanol. En canto á enerxía producida, esta utilízase obviamente para cargar a batería que despois alimenta un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) conectado ás rodas traseiras.
A solución ideal?
A primeira vista, esta solución parece resolver algúns dos "problemas" dos modelos 100% eléctricos. Reduce a “ansiedade de autonomía”, ofrecendo unha considerable autonomía total (uns 1500 km aproximadamente), permite aforrar no custo das baterías e mesmo no peso total, normalmente inflado polo uso de grandes baterías.
Non obstante, non todo "son rosas". En primeiro lugar, o pequeno motor/xerador consome gasolina, de media 2,01 l/100 km (no ciclo NEDC anuncia 0,97 /100 km). Ademais, a autonomía 100% eléctrica é de 96 km.
É certo que o consumo eléctrico que se anuncia cando este Tesla Model 3 funciona como eléctrico con extensor de autonomía é de 7,3 kWh/100 km, pero non esquezamos que este sistema acaba presentando algo que non ten o Model 3 normal: unhas emisións de carbono que , segundo Obrist, fíxanse en 23 g/km de CO2.
eMetanol, un combustible con futuro?
Pero ollo, Obrist ten un plan para "combate" estas emisións. Lembras do eMethanol que mencionamos anteriormente? Para Obrist, este combustible pode permitir que o motor de combustión funcione de forma neutra en carbono, grazas a un interesante proceso de produción deste combustible.
O plan inclúe a creación de enormes plantas de produción de enerxía solar, a desalinización da auga do mar, a produción de hidróxeno a partir desa auga e a extracción de CO2 da atmosfera, todo para producir posteriormente metanol (CH3OH).
Segundo a empresa austríaca, para producir 1 kg deste eMetanol (alcumado Fuel) son necesarios 2 kg de auga de mar, 3372 kg de aire extraído e uns 12 kWh de electricidade, sendo Obrist que afirma que neste proceso aínda se producen 1,5 kg de osíxeno.
Aínda sendo un prototipo, a idea de Obrist é crear un sistema versátil que se poida aplicar a modelos doutros fabricantes, cun custo que ronda os 2.000 euros.
Tendo en conta toda a complexidade deste proceso e o feito de que o Tesla Model 3 normal xa ten unha autonomía moi apreciable, deixámosvos unha pregunta: paga a pena transformar o Model 3 ou era mellor deixalo como estaba?