Por que clasificar o Opel Corsa-e "nova normalidade" cando o 100% eléctrico aínda é unha parte tan pequena do mercado, aínda que os seus números -en modelos e vendas- seguen crecendo?
Ben... En resumo, entre os moitos tranvías que conduín e probei, desde o balístico (recto) Tesla Model S P100D ata o diminuto Smart fortwo EQ, o Corsa-e foi o primeiro eléctrico que me pareceu o máis... normal, e … non, non é unha crítica negativa.
Aínda hai un efecto novedoso en todo o eléctrico, pero o Corsa-e entra na nosa vida diaria con tanta fluidez que non leva moito tempo sentirse totalmente a gusto con el: é "só" outro Corsa, pero cun motor eléctrico. O Corsa-e non che obriga a dixerir liñas futuristas ou, no mellor dos casos... dubidosas e non che obriga a volver a aprender a interactuar co interior.
Conducindo o Corsa-e...
… é como conducir un coche con transmisión automática, coa vantaxe de ser aínda máis suave na súa acción, xa que non hai cambios de marcha. Como case todos os tranvías, o Corsa-e tamén ten só unha relación.
Subscríbete ao noso boletín
A única diferenza é o modo B, que podemos activar no botón de transmisión. Aumenta a intensidade da freada rexenerativa e axiña nos afacemos a utilizala e depender dela na condución urbana, permitíndonos recuperar a maior cantidade de enerxía posible na desaceleración e ampliar o máximo posible a nosa autonomía.
Ademais, é a suavidade a que marca a experiencia de condución deste tranvía. O Corsa-e ten entregas rápidas, pero non se entregan bruscamente, sendo moi agradables en canto a dispoñibilidade. Os 260 Nm de par máximo sempre están dispoñibles cunha pequena pulsación do acelerador.
Tampouco esperes estar pegado ao asento cando aplastes o acelerador: ten 136 CV, pero tamén supera os 1500 kg.
Na condución normal, con todo, nin sequera sentimos todos eses quilos. Unha vez máis, a dispoñibilidade do motor eléctrico disimula a gran masa do Corsa-e, caracterizándose este por un manexo lixeiro e mesmo áxil. Só cando o levamos por unha estrada máis sinuosa e sinuosa, chegamos rapidamente aos límites desta ilusión.
zona de confort
Aínda cos reforzos estruturais anunciados para xestionar os 300 kg extra que o separan do comparable 1.2 Turbo de 130 CV, o Corsa-e queda fóra da súa zona de confort cando exploramos con máis urxencia o seu potencial dinámico, algo que non ocorre co Corsas con motor de combustión.
Parte da "culpa" vén da configuración dinámica orientada ao confort e tamén do agarre algo limitado que proporcionan os Michelin Primacy: uns 260 Nm instantáneos e un paso máis pronunciado no acelerador significa que o control de tracción ten que traballar máis.
Non obstante, é posible manter unha progresión rápida en calquera estrada. Temos que adoptar un estilo de condución máis suave e menos impetuoso, sobre todo no que respecta ás accións da dirección e do acelerador.
Refinado q.s.
Non é a proposta máis tallante do mercado, pero por outra banda temos á nosa disposición un compañeiro refinado q.b. para a vida cotiá. O illamento acústico está a un bo nivel, sen ser unha referencia. Hai ruído aerodinámico a velocidades máis altas que se orixina no espello retrovisor/pilar A, e ás veces o ruído de rodadura tamén é demasiado perceptible. Este último punto podería ter que ver coa nosa unidade específica, que trouxo as rodas opcionais e maiores de 17″ e pneumáticos de perfil 45, de serie con rodas de 16″.
O motor eléctrico faise escoitar a través dun zumbido (non molesto) que parece proceder do universo de Star Wars e a comodidade a bordo é alta, xa sexa polos asentos ou polo axuste da suspensión. Só as irregularidades máis bruscas dificultan a súa dixestión da suspensión, dando lugar a batidas un pouco máis fortes e sonoras do desexado.
A pesar da anunciada autonomía máxima, algo limitada de ata 337 km, o Corsa-e reúne así fortes argumentos como piloto de estrada grazas á comodidade proporcionada e ao refinamento demostrado.
Tamén vén equipado con asistentes de condución que facilitan esta tarefa, como o control de crucero adaptativo. Acelera e desacelera automaticamente segundo os límites de velocidade ou se hai un vehículo máis lento diante de nós. Non obstante, hai unha reparación para o seu rendemento, porque cando se ralentiza, é algo pronunciado.
Non é difícil tirar de 300 km reais por carga cunha condución despreocupada. O consumo oscilou entre os 14 kWh/100 km a velocidades moderadas ata os 16-17 kWh/100 km en uso mixto, entre cidade e estrada.
Máis sinxelo
A diferenza dos seus “primos” galos, como o Peugeot 208 co que comparte base e transmisión, no interior do Opel Corsa-e atopámonos ante solucións máis convencionais en forma e funcionamento. Se, por unha banda, non pode "agradar á vista" como algúns destes modelos, por outra banda, o interior do Corsa é máis fácil de navegar e interactuar.
A diferenza dos "primos" galos, o interior do Opel Corsa segue un deseño moito máis convencional en aparencia e tamén máis fácil de usar.
Temos controis físicos para o control do clima e teclas de atallo ben visibles e posicionadas para o infoentretemento. E a pesar da perfecta integración do panel de instrumentos dixital e os seus gráficos máis simplistas, a lexibilidade non é notable. Todo, ou case todo, dentro do Corsa-e parece estar no lugar correcto e funcionando como se esperaba.
Se a diferenciación do Corsa en relación co “primo” 208 é moi exitosa, acaba herdando algunhas das súas características menos desexables. Destacando a accesibilidade aos asentos traseiros, dificultada por unha abertura estreita. Así como a visibilidade traseira que podería ser mellor, xa que se trata dun vehículo que pasará a maior parte da súa vida na selva urbana.
É o coche axeitado para min?
É moi doado apreciar o carácter suave e económico do Opel Corsa eléctrico. Se a túa condución é principalmente urbana, un tranvía como o Corsa-e é a mellor opción para afrontar o caos urbano: nada mellor que un tranvía pola súa suavidade e facilidade de uso, ademais de ser menos estresante.
Pero para ser verdadeiramente a "nova normalidade" é imposible ignorar dous puntos. O primeiro é o alto prezo que lle pide, e o outro ven de ser eléctrico, aínda que parece ser o máis "normal" de todos.
No primeiro punto, son máis de 32 mil euros solicitados por Corsa-e Elegance probado. Son 9.000 euros máis que o Corsa 1.2 Turbo de 130 CV con transmisión automática de oito velocidades, si... a tecnoloxía págase por si mesma. A nosa unidade, ademais, con todas as opcións que trouxo, empuxa este valor por riba do 36 mil euros.
Aínda sabendo que non pagas IUC e que o custo por carga sempre será inferior ao dun depósito de combustible, o prezo de compra pode ser demasiado elevado para dar o salto para entrar no mundo da mobilidade eléctrica.
No segundo punto, ao ser un coche eléctrico, aínda obriga a facer fronte a uns inconvenientes que, espero, desaparecerán ao longo da próxima década.
Entre eles, ter que andar, necesariamente, cun cable de carga voluminoso e pouco práctico no maletero, para cando se integran cables en todas as estacións de carga ou mesmo carga por indución? Ou poder ver crecer unha árbore mentres esperamos a que se cargue a batería (o tempo mínimo de carga do Corsa-e é de 5h15min, máximo...25h). Ou, como resultado do tempo de carga, ter que planificar onde e cando cargar o coche; non todos temos un garaxe onde podamos deixalo cargando durante a noite.
Cando estas preguntas teñan respostas axeitadas, entón si, os tranvías en xeral e o Corsa-e en particular, que xa demostra efectivamente como será a "nova normalidade" na condución e o funcionamento, definitivamente terán todo para impoñerse tal e como se proclama". coche do futuro".