Coa chegada do BMW iX3 , o X3 convértese no primeiro modelo no que a marca bávara ofrece ao cliente unha completa selección de sistemas de propulsión, xa sexan de gasolina, diésel, híbridos enchufables ou 100% eléctricos.
Deste xeito, aos atributos habituais de BMW, súmase unha condución sen emisións. Non obstante, como non hai beleza sen trampa, é menos potente que os seus rivais e non ten tracción nas catro rodas.
Para saber o que vale o primeiro SUV 100% eléctrico da historia de BMW, Razão Automóvel acudiu a Múnic para poñelo a proba. Nas próximas liñas, presentarémosche mellor o novo iX3.
Un "aire de familia"
Visualmente, as diferenzas cos irmáns do motor de combustión captanse facilmente. O novo BMW iX3 está case completamente pechado na parte dianteira porque a refrixeración do motor require moito menos aire.
Subscríbete ao noso boletín
Ademais, o "morro" parcialmente pechado dálle ao iX3 un carácter lixeiramente diferente, algo ao que tamén axudan as pinceladas azuis (opcional) na parte inferior da carrocería que serven para distinguilo dos modelos con motor de combustión.
En canto ao deseño, case todo o demais é practicamente idéntico no exterior, agás as rodas específicas e o difusor traseiro, que requiren unha ollada moi atenta para comprobar de inmediato que a distancia ao chan é inferior, por exemplo, á dun X3 xDrive30d (179). vs 204 mm).
Cabina convencional coa calidade habitual
A cabina tamén parece (e parece) familiar, engadindo un ton azul a algunhas superficies como o botón de arranque do motor, a inserción da panca selectora da transmisión e o anel que rodea o logotipo de BMW no volante.
Este é un interior que atraerá aos clientes que prefiran unha configuración xeral convencional e non estean moi interesados en ter que adaptarse a un salpicadero máis progresivo, como os de cabinas de "aspecto máis tecnolóxico" (pero de peor calidade) dos modelos. como o Ford Mustang Mach-e ou o Tesla Model Y.
No caso do iX3, a calidade global é elevada, tanto nos materiais dos revestimentos, axustes e acabados, como no toque dos diferentes mandos/botóns. O espazo interior é xeneroso para catro persoas, como no X3, o que significa que dous pasaxeiros de 1,90 m de altura poden viaxar comodamente na segunda fila, mesmo co teito panorámico instalado.
Aínda así, o intrusivo túnel central segue facendo sentir a súa presenza. Curiosamente, isto resulta oco, tendo en conta que non hai 4×4 nin tubos de escape polos que pasar, debido á súa existencia debido a que a plataforma non se fixo orixinalmente para modelos eléctricos.
Os respaldos dos asentos traseiros pódense colocar en diferentes graos de inclinación, así como abatirse individualmente (nunha relación 40:20:40). Cunha capacidade de 510 a 1560 litros, o volume do maletero apenas se viu afectado polo sistema de propulsión eléctrica sendo a redución de só 40 litros.
Tamén no maleteiro pódese levantar o chan para dar acceso a unha “cavidade” onde se poden gardar os cables de carga (o de debaixo do chan dun X3 é visiblemente máis grande). A capacidade de remolque chega ata os 750 kg (nun X3 Diesel chega aos 2000 kg, pero a do Audi e-tron é a mesma que a do iX3).
Eléctrico pero non tracción total
A diferenza de todos os outros membros da familia X, desde o compacto X1 ata o impoñente X7, o iX3 non pode confiar na tracción integral, algo que pode decepcionar un pouco aos potenciais clientes dos países máis fríos do norte de Europa. estrada.
Ademais de que esta ausencia dificulta a súa circulación en camiños sen asfaltar máis esixentes, tamén perde un pouco o comportamento da estrada, nomeadamente en curvas rápidas ou nalgunhas rotondas cada vez máis anchas, realizadas a ritmos máis rápidos.
A pesar da distribución do peso orientada cara atrás (43%-57%), mesmo antes de que o sofisticado sistema de control de estabilidade (con limitación de deslizamento das rodas) poida poñer o SUV "sobre carrís", pode ser necesario corrixir a tendencia ao subviraxe, algo que se fai máis evidente en condicións de peor adherencia como xeo/neve.
E o panorama competitivo non facilita as cousas ao iX3. É que tanto o Audi e-tron como o Mercedes-Benz EQC teñen tracción 4×4.
As razóns da ausencia de tracción integral
O motivo da falta de forza de empuxe no eixe dianteiro non é un gran misterio. De feito, segundo os enxeñeiros de BMW, tería sido fácil instalar un motor que enviase potencia ás rodas dianteiras xa que hai espazo suficiente para iso.
Resulta que, ao comezo do proxecto, o iX3 estaba dirixido exclusivamente ao mercado chinés, pero ao aumentar a presión polos SUV eléctricos neste lado do mundo, BMW decidiu vendelo en Europa, tamén co obxectivo de acurtando o tempo de espera ata que o BMW iX5 (proxecto iNext) estea listo (debería lanzarse no cuarto trimestre de 2021).
Por outra banda, o X3 eléctrico non se produce na principal fábrica do modelo X do mundo, en Spartanburg, Carolina do Sur (Estados Unidos), xa que case non hai demanda de todoterreos con batería nesas partes.
De feito, é producido exclusivamente por Brilliance, socio de cooperación de BMW en China, en Shenyang, desde onde se exportará a Europa a principios do próximo ano (fabricado en China, pero con estándares de calidade alemáns).
Motor moi potente, pero só é un...
O iX3 de 4,73 m de lonxitude, utiliza un motor síncrono no que o empuxe do rotor non é inducido por imáns permanentes fixos, senón pola fonte de alimentación. Isto permite evitar a aplicación de metais raros utilizados en compoñentes magnéticos.
Montado no eixe traseiro xunto coa electrónica de potencia e a transmisión nun espazo creado polo subchasis específico deste modelo, este motor ofrece 286 CV (210 kW) e un par máximo de 400 Nm.
O motor é incluso especialmente potente, pero ao ser só un motor acaba facendo que o iX3 sexa superado polos SUV eléctricos rivais de tamaño similar (algo inusual que lle ocorre a un BMW).
Non obstante, iso non impide que acelere ata os 100 km/h en 6,8 segundos, case ao mesmo nivel que o X3 xDrive30i (6,4 segundos), cunha velocidade máxima limitada a 180 km/h. Falando de velocidade máxima, ata 160 km/h o iX3 é moi silencioso e rápido; a partir de entón comeza a perder o seu brillo, como é típico nos vehículos 100% eléctricos.
A batería de ión-litio de 80 kWh (líquido de 74 kWh) está instalada, como é habitual, entre os dous eixes, contribuíndo a facer máis estable o coche baixando o seu centro de gravidade (74 mm) e engadindo un compoñente de diversión detrás. a roda, tanto en estradas secundarias como en estradas máis rápidas.
En total, o paquete de baterías (10 módulos, 188 células prismáticas subministradas por CATL), a unidade de control, o sistema de acondicionamento da temperatura e a estrutura de soporte pesan 518 kg.
Alternativa eléctrica
O BMW iX3 mesmo pode ser unha alternativa aos “irmáns” con motor de combustión, pero terá algúns inconvenientes: primeiro, estes competidores internos teñen actualmente potencias que chegan aos 510 CV; en segundo lugar, ofrecen moita máis autonomía, sobre todo os Diesel máis económicos (con dous niveis de potencia, 190 CV e, casualmente, 286 CV).
De feito, a autonomía que prometen é polo menos o dobre dos 459 km que prometía o iX3, tendo en conta o seu consumo de 18,6 a 19 kWh (WLTP). Por suposto, hai unha mentalidade totalmente diferente por parte dos clientes interesados na versión 100% eléctrica, pero estes aínda son unha minoría esmagadora.
Ao final, case sempre serán a racionalidade ou os criterios emocionais os que definirán a elección entre os dous sistemas de propulsión (tamén dependendo do país).
Autonomía media, peso tamén
En comparación cos SUV eléctricos rivais, o iX3 ten unha autonomía máis longa que o Mercedes-Benz EQC (414 km) e o Audi e-tron 50 quattro (314 km), case idéntico ao Jaguar I-PACE (470 km), pero menos. que o Tesla Model Y Long Range (505 km) e lonxe do Ford Mustang Mach-E (600 km).
A configuración do chasis é un pouco máis "difícil" que o que coñecemos no outro X3. Isto débese ao aumento do peso total ata 2,26 toneladas (400 kg máis que o xDrive30i), algo máis "obeso" que o Jaguar I-PACE (2208 kg), moito menos que o Mercedes-Benz EQC (2495 kg) e moito máis pesado que o Tesla Model Y Long Range (2078 kg).
Creo que por iso ten sentido manter a suspensión adaptativa de serie (con amortecedores electrónicos) e esquecerse da suspensión adaptativa M dispoñible máis tarde (que ata se pode descargar no iX3 mediante actualizacións remotas ou por vía aérea).
A dirección é sinxela, pero sería máis convincente se puidese transmitir un pouco máis a "relación" das rodas coa estrada. Cando aceleramos o ritmo máis preto dos límites, o iX3 tende a volverse máis subvirado, como xa vimos.
Como sucede con outros vehículos eléctricos, pódese elixir entre o modo de condución normal D con tres niveis de rexeneración, ademais dun nivel máximo de recuperación no modo B, onde o pedal do acelerador tamén serve para xestionar a freada e co que é posible circular na maioría das circunstancias sen tocando o pedal do freo.
Cun funcionamento exemplar, a elección debe facerse segundo o gusto de cada persoa e tendo en conta o tipo de estrada pola que se circula.
Tamén hai tres programas de condución —Eco Pro, Comfort e Sport— e a función “coasting” (aproveita a inercia para que o coche se mova sen utilizar o motor). A estes únense finalmente os sons dixitalizados creados por Hans Zimmer, o produtor cinematográfico que traballou en películas como "Interstellar".
E a carga?
Cando estea dispoñible, o BMW iX3 pódese recargar cunha potencia máxima de 150 kW en estacións de carga de corrente continua (CC). Esta é a mesma potencia que acepta o Mustang Mach-e e é superior á que admite o Jaguar I-PACE (100 kW).
Nestas condicións, a batería pódese recargar do 0 ao 80% en pouco máis de 30 minutos e 10 minutos serán suficientes para recuperar 100 km de autonomía.
Non obstante, na carga de corrente alterna (CA), leva 7,5 horas cargar completamente a batería nun Wallbox (trifásico, 11 kW) ou máis de 10 horas (monofásica, 7,4 kW) sempre usando CCS AC/DC sobre paso da roda traseira dereita.
Por último, existe un quentador eléctrico para elevar a temperatura da batería ao arrancar en climas especialmente fríos e en condicións menos severas, podendo quentar tanto a batería como o habitáculo mediante unha bomba de calor.
| BMW iX3 | |
|---|---|
| motor eléctrico | |
| Posición | traseiro transversal |
| Tipo | Sincrónico, alimentado por corrente |
| poder | 286 hp (210 kW) |
| Binario | 400 Nm |
| Batería | |
| Tipo | ións de litio |
| Capacidade | 80 kWh (71 kWh "neto") |
| Garantía | 8 anos ou 160 000 km |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | atrás |
| Caixa de cambios | Caixa de cambios dunha velocidade con marcha atrás |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independente, MacPherson; TR: Multibrazo independente |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Dirección | asistencia eléctrica |
| diámetro de xiro | 12,1 m |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4734 mm x 1891 mm x 1668 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 2864 mm |
| capacidade da maleta | 510 l |
| Rodas | 245/50 R19 |
| Peso | 2260 kg (UE) |
| capacidade de remolque | 750 kg |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 180 km/h (limitado electrónicamente) |
| 0-60 km/h | 3,7 segundos |
| 0-100 km/h | 6,8 segundos |
| Consumo combinado | 18,6 a 19 kWh/100 km |
| Emisións de CO2 | 0 g/km |
| Autonomía combinada | 460 km |
| Habilidades 4×4 | |
| Ataque/Saída/Ángulos ventrais | 23,1º/20,9º/14,8º |
| capacidade do vado (a 7 km/h) | 500 mm |
| altura ao chan | 179 milímetros |
| Cargando | |
| Potencia de carga máxima en CC: 150 kW | |
| Potencia de carga máxima en AC: 11 kW | |
| Tempo de carga total a 11 kW: 7,5 h | |
| Tempo de carga de 0 a 80 % en C.C: 34 min (150 kW) |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform