O Mercedes-Benz EQC non é o primeiro coche eléctrico da estrela, pero paréceme. É o primeiro destinado á produción en serie -faranse, polo de agora, a razón de 100 ao día, e ese número se duplicará en 2020- e está mal por chegar... tarde.
Os seus rivais chegaron antes, BMW co pequeno i3 -un iX3, rival do EQC que chegará en 2020- e Audi co e-tron aínda fresco. Incluso o Jaguar máis pequeno anticipouse co excelente I-Pace, e iso sen contar o pioneiro Tesla.
E que mellor lugar para descubrir o novo Mercedes-Benz EQC que na "capital" do mundo do tranvía, Noruega?
A primeira vista, o EQC non parece máis que un GLC, pero tampouco é de estrañar, xa que ambos comparten plataforma e incluso se producen na mesma liña de produción. A diferenza de Jaguar, Mercedes-Benz, como Audi e tamén como fará BMW co futuro iX3, non crearon unha plataforma exclusiva para os eléctricos de produción en masa, unha forma de reducir o risco, dadas as moitas dúbidas que aínda existen. viabilidade financeira dos coches eléctricos.
Subscríbete ao noso boletín
Do mesmo xeito que o Audi e-tron, o EQC, no exterior, semella un coche “convencional”, que é, por así dicir, un vehículo con motor de combustión interna. Ao final temos un todoterreo con dous volumes ben definidos, que se asemella a un GLC máis estilizado, con contornos máis fluídos e aerodinámicos (Cx de só 0,27); ambos teñen a mesma distancia entre eixes de 2.783 mm, pero o EQC é máis longo de 11 cm. 4761 mm).
A sensación de ser un coche "como tantos outros" continúa no seu interior onde, a pesar de haber moito espazo a bordo, non existe esa percepción de... espazo que atopamos nos coches eléctricos con plataformas dedicadas: sentímonos máis acolledores, sen dúbida, aínda que se trate do chan elevado, consecuencia das pilas debaixo dos nosos pés.
Máis que un GLC eléctrico
Non estariamos lonxe da verdade ao referirnos ao EQC como un GLC "simple" con motor eléctrico, sen embargo, como en todas as historias, non é tan sinxelo. Cando miras o que hai debaixo da carrocería, é unha fazaña notable que se conseguiu, permitindo que o EQC se produza na mesma liña de produción que o GLC.
Incluso é impresionante como esta masa xenerosa é capaz de manter ritmos dignos dun escotilla quente nunha estrada sinuosa.
A maior diferenza reside, por suposto, no "encaixamento" das baterías na plataforma. Estes están no chan da plataforma, entre os eixes, e son de 80 kWh — 90 kWh para o i-Pace, 95 kWh para o e-tron — que consta de 384 células, divididas en seis módulos (dous de 48 células cada un e catro de 72 células cada un), cunha tensión de 405 V e un nominal. capacidade de 230 Ah.
View this post on Instagram
Ao ser tan baixos e ser tan pesados (650 kg), contribúen a un centro de gravidade baixo con evidentes beneficios no que se refire ao comportamento dinámico. a pesar dos 2.495 kg que o EQC mostra na báscula - Pronto iremos alí...
O Mercedes-Benz EQC ten dous motores eléctricos, un por eixe, cada un con 150 kW (204 hp) de potencia, é dicir, 408 CV en total e 760 Nm dispoñible desde o momento en que prememos o acelerador. A pesar de ser iguais en potencia, os dous motores difiren no propósito: o dianteiro por eficiencia e o traseiro para o rendemento. Como norma xeral, é o motor dianteiro o que anima o EQC nos distintos escenarios de condución.
A situación máis común: só se require o motor dianteiro na maioría das situacións.
Pisando o pedal do acelerador con convicción, 5,1 s son suficientes para alcanzar os 100 km/h e a forza coa que nos impulsa contra o respaldo do asento non deixa de sorprender, mesmo con catro ocupantes a bordo, como tiven ocasión de comprobar.
Nos controis, "nada novo"
Sentado ao volante, o EQC non podería ser doutra marca que non sexa Mercedes-Benz; non se pode dicir o mesmo do exterior. Interior cunha montaxe e materiais excelentes e cun deseño familiar, pero con detalles específicos que o diferencian. O máis destacado son as saídas de ventilación que abandonan a forma circular dunha turbina por unha forma rectangular, e pintadas nun ton único de ouro rosa; persoalmente, teñen o meu voto, estando mellor integrados no conxunto...
Deseño familiar, pero con algúns detalles únicos, como as saídas de ventilación.
Naturalmente o habitáculo está marcado polas dúas pantallas horizontais que compoñen o Sistema MBUX , aquí con funcións específicas dedicadas ao EQC, especialmente as relativas á xestión de carga e carga de baterías.
Os amplos axustes (eléctricos) do asento e do volante permítenche atopar rapidamente unha boa posición de condución e a visibilidade é boa: o piar A intervén nunha ou outra situación moi específica, pero nada grave. O Mercedes-Benz EQC mantén o botón de inicio, o que lle permite iniciar a marcha despois de seleccionar "D" na panca detrás do volante, ata agora, normalmente Mercedes...
Shhh... Podes escoitar o silencio
Comezamos a marcha e... silencio. Vale, sabemos o silenciosos que poden ser os coches eléctricos, pero en EQC o illamento acústico está a outro nivel, sendo un dos ámbitos que máis atención recibiron por parte dos enxeñeiros da marca, que loitaron por suprimir, sobre todo, o ruído de rodadura. .
Podo dicir que o fixeron cun éxito incuestionable, tal é a forma eficaz na que nos illa o EQC: case é como entrar nunha cabina insonorizada... Os sons que chegan á cabina parecen estar moi lonxe.
As feces tenden a ser firmes, pero cómodas, e apoian ben o corpo.
Dispoñemos de varios modos de condución (Confort, Eco, Max Range, Sport e Individual) e tendo en conta todas as advertencias que recibimos sobre os límites de velocidade nas estradas norueguesas, Eco e Comfort son suficientes, con pouco espazo para liberar o rendemento potencial e o rendemento dinámico. do modo Sport.
As velocidades moderadas ás que viaxamos permitíronnos comprobar o excelente confort a bordo, o peso da dirección —non tan lixeiro como cabría esperar— e a excelente sensación dos pedais, sobre todo dos freos, tarefa non sempre fácil de conseguir. , especialmente na transición entre a freada rexenerativa e a convencional.
Eco Assist
Entre as moitas funcións dispoñibles, ECO Assist axuda ao condutor a acadar a máxima eficiencia ao maximizar a autonomía. Mediante o sistema de navegación, o recoñecemento de sinal e o radar e as cámaras, ECO Assist asume funcións preditivas, informando ao condutor cando debe baixar o pé do acelerador ou cando utilizar a función "coasting", por exemplo. Cando se usa xunto co modo Max Range, que engade un "paso" ao acelerador polo que non debe pasar o condutor, permítenos estirar ao máximo o noso alcance, de forma que sempre cheguemos ao noso destino.
A freada rexenerativa, unha forma de vida
Falando de freada regenerativa, hai cinco niveis: D Auto, D + (sen rexeneración), D, D -, D -. No último nivel, o D -, é posible conducir só co pedal do acelerador sen tocar o pedal do freo , dada a forza de rexeneración dispoñible, desacelerando efectivamente o coche (as luces de freo están aplicadas), mesmo en baixada.Para seleccionar os niveis de rexeneración temos levas detrás do volante, as mesmas que empregaríamos para cambiar de marcha nun coche con transmisión automática en modo manual e con motor de combustión interna.
Esta nova finalidade na función de paletas acaba tendo un efecto similar, simulando efectivamente o efecto motor-freo, o que axuda a manter as limitadas velocidades permitidas en ladeiras norueguesas, ou ben deixar o coche en "roda libre" no avión, sen cargar no avión. acelerador. O uso das remos acaba converténdose nunha parte integrante da experiencia de condución, dada a frecuencia coa que as utilizamos.
2500 kg... Será capaz de dobrarse?
Definitivamente si... Incluso é impresionante como esta xenerosa masa rodante é capaz de manter ritmos dignos dunha escotilla quente nunha estrada sinuosa. Desafortunadamente, as oportunidades de "estirar" o Mercedes-Benz EQC eran raras, pero detectou un balance case cero e unha actitude neutral cando se alcanzan os límites de adherencia, resistindo valentemente o subviraxe. E, por suposto, pronta acción dos motores eléctricos, sempre capaces de poñer un sorriso nos beizos a cada aceleración máis vigorosa.
Só os 2500 kg están alí e en movemento. É demasiado fácil chegar a unha curva con demasiada rapidez; é especialmente cando freas con forza cando sentes toda a masa do EQC. Dinamicamente, un Jaguar i-Pace é tan efectivo ou máis efectivo e máis emocionante, pero o Mercedes-Benz EQC non defrauda.
Cantos cafés teño que beber para que se cargue a batería?
Dependerá moito de onde se cargue o EQC, pero é unha boa idea acompañar o café cunha torta... e quizais un xornal. Durante a presentación, puidemos cargar o EQC na rede IONITY, a rede europea de estacións de carga rápida (ata 350 kW) — aínda non hai estación en Portugal.
Noruega xa ten estacións da rede Ionity. Aínda non hai plans para a chegada desta rede a Portugal.
Polo momento, o EQC só permite cargar a 110 kW e nos 10-15 minutos que estivo aceso, a capacidade da batería pasou do 35-36% a preto do 50%, a pesar de que a carga recibida se estabilizaba nuns 90 kW. Aproveitando ao máximo o seu potencial de carga, o 80 % da batería cárgase en 40 minutos.
Completamente cargada, a batería permítelle moverse entre elas 374 km e 416 km (WLTP) - varía segundo o nivel do equipo - e o consumo de electróns combinado é 22,2 kWh/100 km . Tendo en conta a restrición ás velocidades practicadas, púidose baixar de 20 kWh nalgúns dos trazados.
Valores moi competitivos, sobre todo os referidos á autonomía, tendo en conta a competencia que ten baterías de maior capacidade.
En Portugal
O Mercedes-Benz EQC xa se pode pedir en Portugal, e as primeiras unidades chegarán aos concesionarios nacionais a finais de outubro. O prezo comeza en 78.450 euros , un valor inferior aos máis de 80 mil euros de e-tron ou i-Pace.
Non foi só o EQC o que impresionou: a paisaxe norueguesa é digna dun mundo idílico.