Ao parecer, a Comisión Europea atopou probas de manipulación nos resultados das probas de emisións de CO2, tras emitir un informe de cinco páxinas, non divulgado publicamente e ao que tivo acceso o Financial Times. Supostamente, hai marcas de coches que aumentan artificialmente os valores de CO2.
A industria atravesa unha transición crucial —do ciclo NEDC ao WLTP— e é no protocolo WLTP máis estrito onde a Comisión Europea detectou irregularidades, ao analizar 114 conxuntos de datos procedentes dos procesos de homologación facilitados polos fabricantes.
Esta manipulación verifícase alterando o funcionamento de determinados dispositivos, como a desconexión do sistema start-stop e o recurso a lóxicas diferentes e menos eficientes no uso das relacións da caixa de cambios, o que aumenta as emisións.
Miguel Arias Cañete, comisario de Enerxía e Acción Climática. Fonte: Financial Times"Non nos gustan os trucos. Vimos cousas que non nos gustaron. Por iso imos facer o que sexa necesario para que os puntos de partida sexan os de verdade”.
Segundo a UE, aínda é máis evidente o caso dos datos das probas en dous casos concretos, nos que é practicamente imposible non concluír unha distorsión deliberada dos resultados, cando se comproba que as probas se iniciaron coa batería do vehículo practicamente baleira. , forzando que o motor consuma máis combustible para cargar a batería durante as probas, o que naturalmente provoca máis emisións de CO2.
Segundo o informe, as emisións declaradas polos fabricantes son, de media, un 4,5% superiores ás verificadas en probas independentes WLTP, pero nalgúns casos son incluso superiores nun 13%.
Pero por que maiores emisións de CO2?
Ao parecer, non ten sentido querer aumentar as emisións de CO2. Máis aínda cando, en 2021, os construtores terán que presentar unhas emisións medias de 95 g/km de CO2 (ver recuadro), un límite que se fixo máis difícil de alcanzar, non só polo Dieselgate, senón tamén polo acelerado crecemento das vendas de modelos SUV e crossover.OBXECTIVO: 95 G/KM CO2 PARA 2021
A pesar de que o valor medio de emisión estipulado é de 95 g/km, cada grupo/construtor ten diferentes niveis que cumprir. Trátase de como se calculan as emisións. Isto depende da masa do vehículo, polo que os vehículos máis pesados teñen límites de emisión máis elevados que os vehículos máis lixeiros. Como só está regulada a media da flota, un fabricante pode producir vehículos con emisións superiores ao valor límite estipulado, xa que serán nivelados por outros que estean por debaixo deste límite. Como exemplo, Jaguar Land Rover, cos seus numerosos todoterreos, ten que alcanzar unha media de 132 g/km, mentres que o FCA, cos seus vehículos máis pequenos, terá que alcanzar os 91,1 g/km.
No caso de Dieselgate, as consecuencias do escándalo acabaron por reducir significativamente as vendas de Diesel, os motores dos que máis dependían os fabricantes para acadar os obxectivos de redución impostos, co consecuente aumento das vendas de motores de gasolina (maior consumo, máis emisións).
No que respecta aos SUV, ao presentar valores aerodinámicos e de resistencia á rodadura superiores aos dos coches convencionais, tampouco contribúen en absoluto a reducir as emisións.
Entón, por que aumentar as emisións?
A explicación pódese atopar na investigación realizada polo Financial Times e na sesión informativa oficial á que tivo acceso o diario.
Temos que considerar que o protocolo de proba WLTP é o base para calcular os futuros obxectivos de redución de emisións para 2025 e 2030 na industria da automoción europea.
En 2025, o obxectivo é unha redución do 15%, en comparación coas emisións de CO2 en 2020. Ao presentar valores supostamente manipulados e artificialmente elevados en 2021, facilitaríase a consecución dos obxectivos para 2025, a pesar de que estes aínda non están definidos entre reguladores e fabricantes.
En segundo lugar, demostraríalle á Comisión Europea a imposibilidade de cumprir os obxectivos impostos, dotando aos construtores de maior poder de negociación para determinar novos límites de emisións, menos ambiciosos e máis fáciles de alcanzar.
Polo momento non se identificaron os fabricantes que, segundo a Comisión Europea, manipularon os resultados das probas de homologación de emisións.
William Todts, CEO de T&E (Transporte e Medio Ambiente)Despois de Dieselgate, os fabricantes de automóbiles prometeron cambiar e novas probas (WLTP e RDE) serían a solución. Agora está claro que están a usar estas novas probas para socavar os xa débiles estándares de CO2. Queren chegar a eles cun mínimo esforzo, polo que seguen vendendo diésel e atrasan o paso aos coches eléctricos. O único xeito de que este truco funcione é se todos os fabricantes traballan xuntos... Non é suficiente solucionar o problema subxacente; debe haber sancións para acabar co engano e a connivencia endémica da industria.
Fonte: Financial Times
Imaxe: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA