Porsche tomou o liderado na carreira polo "santo grial" da tecnoloxía punta nos motores de combustión interna: conseguindo a tan envexada relación de compresión variable. Coñece as diferenzas.
Froito dunha asociación entre os enxeñeiros de Porsche e a empresa de enxeñería Hilite International, Porsche parece ter chegado a unha solución viable para lograr o mellor de ambos mundos en motores sobrealimentados.
Porsche estuda a posibilidade de utilizar a compresión variable para aumentar a eficiencia dos motores turbo a baixas revolucións, despedindo para sempre do 'turbo lag', sen necesidade de sistemas adxuntos para que a turbina do turbocompresor estea sempre xirando a altas velocidades.
VER TAMÉN: Esta é a bonificación que recibirán os traballadores de Porsche
O motivo polo que esta tecnoloxía espertou tanto interese, levando á canalización de recursos, está adquirindo agora unha maior preponderancia coa necesidade de aumentar a eficiencia dos motores de combustión interna. Antes de que os vexamos abandonar por completo a escena do automóbil, co "virus da redución de tamaño" por todas partes, a solución máis rápida e de menor custo foi recorrer á sobrealimentación mediante turbocompresores. Pero non todo representa eficiencia cando implicamos o uso dun turbocompresor nesta ecuación.
Non importa canta eficiencia sexa posible extraer destas mecánicas, hai limitacións estruturais e para que os cilindros poidan encherse co volume de aire extra procedente do turbocompresor, a relación de compresión destes motores debe ser significativamente inferior a esa. dos motores doutro xeito, o fenómeno de autodetonación, que é catastrófico para calquera motor, sería unha constante.
Cal é a diferenza? Un novo deseño de biela
O estado letárgico característico dos motores turbo a baixas revolucións é ben coñecido e, en lugar de recorrer a canalizacións adicionais, chamadas "Sistemas Anti-Lag" (que usan brevemente "válvulas de derivación" no colector de escape) Porsche presenta un novo deseño de conexión. varas. Estas novas bielas conteñen actuadores hidráulicos e permiten variar a posición dos pistóns, conseguindo así a tan desexable relación de compresión variable.
Con esta solución, Porsche consegue que a apatía do turbo a baixas revolucións xa non sexa evidente, xa que con esta tecnoloxía é posible variar a posición dos pistóns á posición de alta compresión, aumentando a eficiencia a baixas revolucións e que o o motor responde como un bloque atmosférico.
PARA NON PERDERTE: O Porsche 911 GT3 RS en acción
Esta tecnoloxía mellorará o consumo e a curva de potencia. Unha vez que os gases de escape son capaces de facer xirar a turbina do turbocompresor, os pistóns redúcense á posición de relación de compresión baixa para que o turbocompresor entregue o volume de aire extra á presión máxima que o turbo é capaz. , xerando máis potencia, sen risco. de cálculos anticipados de autodetonación e ignición ilóxica por parte da ECU.
No deseño que vos presentamos, Porsche decidiu dotar á biela dunha electroválvula de baixa presión que, variando a presión de aceite entre os actuadores hidráulicos, fai que as varillas de control movan automaticamente o rodamento sobre a biela. Este movemento cara abaixo ou ascendente fai variar o pistón en dúas posicións: unha máis alta para unha relación de compresión máis alta e outra máis baixa para unha relación de compresión máis baixa.
Porsche garante que verificando a viabilidade comercial e mecánica desta tecnoloxía, liberalizará a patente para que poida ser utilizada polo mercado.
Asegúrate de seguirnos en Facebook e Instagram