Fomos ver o novo McLaren 765LT en Londres, de onde volvemos coa certeza de que a súa estética devastadora está ao nivel do que prometen os seus talentos dinámicos.
Non moitas marcas de automóbiles poden presumir dun éxito case instantáneo nesta industria centenaria, especialmente nas últimas décadas, cando a saturación do mercado e a feroz competencia fixeron de cada nova venda un logro.
Pero McLaren, fundada só en 2010 tras unha experiencia embrionaria a principios dos 90 coa F1, conseguiu manter a súa imaxe no equipo de Fórmula 1, fundado por Bruce McLaren nos anos 60, e deseñar unha liña tecnicamente superdeportiva moi válida, un receita que lle permitiu elevarse ao nivel de marcas como Ferrari ou Lamborghini en términos de pedigree e status aspiracional.
Cola longa ou "cola grande"
Cos modelos LT (Longtail ou long tail) da gama Super Series, McLaren aposta polas emocións xeradas pola aparencia e, sobre todo, polo ser, ao tempo que rende homenaxe ao F1 GTR Longtail.
Subscríbete ao noso boletín
O F1 GTR Longtail foi o primeiro da serie, un prototipo de desenvolvemento de 1997 do que só se produciron nove unidades, 100 kg máis lixeiro e máis aerodinámico que o F1 GTR, o modelo que gañou as 24 Horas de Le Mans na Clase GT1 (case 30 voltas por diante) e quen foi o primeiro en recibir a bandeira a cadros en cinco das 11 carreiras da Copa do Mundo GT dese ano, que estivo moi preto de gañar.
A esencia destas versións é fácil de explicar: redución de peso, suspensión modificada para mellorar o comportamento de condución, aerodinámica mellorada a costa dun alerón traseiro fixo máis longo e un dianteiro estendido. Unha receita que foi respectada case dúas décadas despois, en 2015, co 675LT Coupé e Spider, o ano pasado co 600LT Coupé e Spider, e agora con este 765LT, agora en versión “pechada”.
1,6 kg por cabalo!!!
O reto para superalo foi enorme, xa que o 720S xa puxera o listón alto, pero acabou coroándose polo éxito, comezando pola redución do peso total en non menos de 80 kg — o peso en seco do 765 LT é de só 1229 kg, ou 50 kg menos que o seu rival directo máis lixeiro, o Ferrari 488 Pista.
Como se conseguiu a dieta? Andreas Bareis, director da liña de modelos Super Series de McLaren, responde:
"Máis compoñentes da carrocería de fibra de carbono (beizo dianteiro, parachoques dianteiro, chan dianteiro, faldóns laterais, parachoques traseiro, difusor traseiro e spoiler traseira, que é máis longa), no túnel central, no chan do coche (á vista) e nos asentos de competición; sistema de escape de titanio (-3,8 kg ou 40% máis lixeiro que o aceiro); materiais importados da Fórmula 1 aplicados na transmisión; revestimento interior completo en Alcántara; Pirelli P Zero Trofeo R rodas e pneumáticos aínda máis lixeiros (-22 kg); e superficies acristaladas de policarbonato como en moitos coches de carreiras... e tamén renunciamos á radio (-1,5 kg) e ao aire acondicionado (-10 kg)”.
Rivais no espello retrovisor
Este traballo de adelgazamento foi decisivo para que o 765LT se enorgulleza de ter unha relación peso/potencia case incrible de 1,6 kg/cv, que despois se traducirá en rendementos aínda máis alucinantes: 0 a 100 km/h en 2,8 s, 0 a 200 km/h en 7,2 s e unha velocidade máxima de 330 km/h.
O escenario competitivo confirma a excelencia destes rexistros e se o case pestanexo de ollos que dura o sprint ata os 100 km/h equivale ao que conseguen o Ferrari 488 Pista, o Lamborghini Aventador SVJ e o Porsche 911 GT2 RS, xa ás 200 km/h chéganse 0,4s, 1,4s e 1,1s máis rápido, respectivamente, que este trío de respectados rivais.
A clave deste rexistro está, unha vez máis, en varias melloras de detalle, segundo explica Bareis: “Fomos a buscar os pistones de aluminio forxado do McLaren Senna, conseguimos unha contrapresión de escape máis baixa para aumentar a potencia na parte superior do réxime de revolucións. e optimizamos nun 15% a aceleración en velocidades intermedias”.
Tamén se realizaron melloras no chasis, só a posta a punto no caso da dirección asistida hidráulicamente, pero o máis importante nos eixos e suspensión. Segundo o enxeñeiro xefe de McLaren, a distancia ao chan reduciuse en 5 mm, a vía dianteira aumentou en 6 mm e os resortes son máis lixeiros e resistentes, o que resulta en máis estabilidade e mellor adherencia.
E, por suposto, o “corazón” é o motor V8 bi-turbo de referencia que, ademais de ter agora uns montantes cinco veces máis ríxidos que no 720S, recibiu algunhas das ensinanzas e compoñentes de Senna para acadar un máximo de 765 CV e 800 Nm , moito máis que o 720 S (45 CV menos e 30 Nm) e o seu predecesor 675 LT (que rende menos de 90 CV e 100 Nm).
E cunha banda sonora que promete ser emitida atronadora a través de catro tubos de escape de titanio unidos de forma espectacular.
25% máis pegado ao chan
Pero máis importante para a mellora do manexo foi o progreso realizado na aerodinámica, xa que non só influíu na capacidade de poñer potencia ao chan, senón que tivo efectos positivos na velocidade máxima e na freada do 765LT.
O labio dianteiro e o alerón traseiro son máis longos e, xunto co chan de fibra de carbono do coche, as láminas das portas e un difusor máis grande, xeran unha presión aerodinámica un 25 % superior en comparación co 720S.
O alerón traseiro pódese axustar en tres posicións, sendo a posición estática 60 mm máis alta que no 720S o que, ademais de aumentar a presión do aire, contribúe a mellorar o arrefriamento do motor, así como a funcionalidade de “freado” polo efecto do aire. ” reduce a tendencia do coche a “snooze” en situacións de freada moi intensa. Isto abriu o camiño para a instalación de resortes máis suaves na suspensión dianteira, o que fai que o coche sexa máis cómodo ao rodar pola estrada.
E, falando de freada, o 765LT utiliza discos cerámicos con pinzas de freo "proporcionadas" por McLaren Senna e unha tecnoloxía de refrixeración de pinzas que deriva directamente da Fórmula 1, facendo contribucións fundamentais para esixir menos de 110 m para parar. velocidade de 200 km/h.
Produción en setembro, limitada a... 765 coches
É de esperar que, como adoita suceder con todos os novos McLaren, a produción total, que será precisamente de 765 unidades, esgote rapidamente pouco despois da súa estrea mundial; debería ter lugar hoxe, 3 de marzo, na inauguración de o Salón do Automóbil de Xenebra, pero debido ao Coronavirus, o salón non se celebrará este ano.
E que, a partir de setembro, volverá contribuír a que a factoría de Woking teña que manter uns índices de produción moi elevados, rematando a maioría dos días con máis de 20 McLaren novos montados (a man).
E con perspectivas de maior crecemento, tendo en conta o plan de lanzar unha boa ducia de novos modelos (das tres liñas de produtos, Sports Series, Super Series e Ultimate Series) ou derivados ata 2025, ano no que McLaren prevé ter vendas en da orde de 6000 unidades.
