O novo BMW 750d xDrive é o modelo da marca bávara co motor diésel máis potente de sempre.
Nos segmentos inferiores, os motores diésel foron perdendo expresión. A culpa dunha normativa medioambiental cada vez máis rigorosa, que encarece cada vez máis os motores diésel. E por suposto, mérito dos novos motores de gasolina.No segmento do luxo este problema non existe, simplemente porque o custo de produción non é un problema. Os clientes están dispostos a pagar o que faga falta para ter o que queren.
NON PERDERTE: Todas as novidades (da A á Z) no Salón do Automóbil de Xenebra 2017
Aínda que sexa un super diesel! Como é o caso do novo BMW 750d xDrive, unha berlina de luxo de máis de dúas toneladas de peso e equipada cun motor diésel de 3,0 litros con catro turbos montados en secuencia. O resultado práctico é o seguinte:
Como vedes, o novo 750d é unha auténtica locomotora diésel, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en só 4,6 segundos e de 0 a 200 km/h en só 16,8 segundos. O consumo anunciado (ciclo NEDC) é de 5,7 l/100 km; eventualmente cun cravo boca abaixo enriba do acelerador é posible alcanzar este consumo.
Se non, os números deste motor son esmagadores: a 1.000 rpm (ralentí), este motor ofrece 450 Nm de par (!) , pero é entre 2000 e 3000 rpm cando este valor alcanza o seu clímax, 760 Nm de par. A 4400 rpm alcanzamos a máxima potencia: uns agradables 440 CV.
Neste particular, só hai unha marca que o fai mellor, Audi. Pero necesitaba máis cilindros e máis cilindrada, falamos do novo V8 TDI do Audi SQ7.
Pondo este valor en perspectiva quedamos aínda máis impresionados. O BMW 750i xDrive de gasolina con 449 cv leva só 0,2 segundos menos de 0 a 100 km/h que o 750d xDrive.
Polo momento, este motor só está dispoñible no BMW Serie 7, pero o máis probable é que pronto apareza noutros modelos como os BMW X5 e X6. Veña eles!
Como conseguiu BMW estes valores?
BMW foi a primeira marca en montar tres turbos seguidos, e agora volve ser pioneira en asociar catro turbos seguidos nun motor diésel.Como sabes, os turbos necesitan fluxo de escape para funcionar; esquecémonos das excepcións a esta regra, é dicir, os turbos eléctricos de Audi ou os turbos de aire comprimido Volvo, porque non é así.
A baixas revolucións, este motor de seis cilindros de 3,0 litros funciona só con dous turbos de baixa presión ao mesmo tempo. Como hai pouca presión de gas, é máis fácil poñer a funcionar turbos máis pequenos, evitando así o chamado «turbo-lag». Por suposto, a altas revolucións, estes turbos non encaixan...
É por iso que a medida que aumenta a velocidade do motor, ao aumentar o caudal e a presión dos gases de escape, o control electrónico do motor dá orde a un sistema de aceleración para canalizar todos os gases de escape a un turbo de 3a xeometría variable de alta presión.
A partir das 2.500 rpm comeza a funcionar o 4o turbo grande, o que contribúe decisivamente á resposta do motor a medias e altas velocidades.
Entón, o segredo da potencia deste motor está neste xogo de sincronización do turbo e dos gases de escape. Remarcable non?
Se o tema do "superdiésel" esperta o teu interese, poderemos volver sobre este tema en breve. Déixanos a túa opinión no noso Facebook e comparte os nosos contidos.