"Non só puxemos unha tapa diferente á Serie 3 e cambiamos o díxito", explica Peter Langen, director da gama BMW Serie 3/4, antes de rematar a idea do que quere para o novo. BMW Serie 4 : “queremos que sexa o noso bisturí, é dicir, que a versión de dúas portas sexa moito máis nítida, tanto estilística como dinámica”.
E se este tipo de discursos adoitan ser máis de mercadotecnia que outra cousa, neste caso é fácil constatar que, de feito, poucas veces vimos un BMW coupé tan diferente da berlina coa que comparte base rodante, motores, cadro de mandos. e todo.a maioría.
Desa intención xa tiñamos un manifesto co Concept 4 (desvelado no pasado Salón de Frankfurt) e en relación ao cal se suavizaron algunhas liñas, ademais de que se encolle un pouco o dobre ril, sobre todo desde que se criticaba o coche experimental. por ser demasiado atrevido.
Pero vólvese moito máis vertical, un pouco como o coñecemos no i4 eléctrico, pero, sobre todo, estes riles verticais son unha reverencia ao pasado porque orixinariamente víronse en modelos míticos, hoxe en día clásicos moi valiosos, como o BMW 328. e o BMW 3.0 CSi .
Despois, os pliegues máis nítidos da carrocería, a cintura ascendente e a superficie acristalada na parte traseira, a parte traseira máis baixa e máis ancha (efecto reforzado polas ópticas que se estenden aos lados da carrocería), o piar traseiro musculoso e alargado e o enorme pilar traseiro. a xanela traseira case fai que pareza un modelo independente da Serie 3, reforza a súa personalidade.
Subscríbete ao noso boletín
Se na xeración anterior comezabamos a ver esta separación do coupé e da berlina, aínda coas distintas nomenclaturas (3 e 4), agora todo queda moito máis claro con estilos realmente demarcados que agradarán aos potenciais compradores do máis deportivo das dúas carrocerías. unha morea.
máis conectado á estrada
Aumentouse a lonxitude en 13 cm (ata 4,76 m), o ancho 2,7 cm (ata 1.852 m) e a distancia entre eixes estirouse 4,11 cm (ata 2.851 m). A altura tivo un aumento residual de só 6 mm con respecto ao seu predecesor (ata 1.383 m), o que fixo que o coche fose 5,7 cm máis curto que o da Serie 3. As vías aumentaron en comparación coa xeración anterior: 2,8 cm na parte dianteira e 1,8 cm na parte traseira. que aínda é 2,3 cm máis ancho que a Serie 3.
Por outra banda, as rodas dianteiras teñen agora máis camber negativo e engadíronse tirantes no eixe traseiro para aumentar a rixidez torsional "local", como lle gusta chamar a Langen, e os amortecedores teñen agora un sistema hidráulico específico, igual que na serie 3.
Na parte dianteira, cada amortecedor ten na parte superior un tope hidráulico que aumenta a resistencia nos rebotes, e na parte traseira un segundo pistón interior xera máis forza de compresión. "Así é como se mantén o coche máis estable", xustifica o mestre da dinámica Albert Maier, que tamén é un elemento clave no desenvolvemento dinámico do novo BMW Serie 4.
Estes cambios foron acompañados de novas definicións de software, dirección con cantidades específicas e modos de condución que serven para dar máis liberdade a quen conduce, se é o que quere: "o coche debe permitir que o condutor sexa tan bo como se cre". , sorrí Langen, logo asegura que "o anxo da garda segue aí arriba, só voando un pouco máis alto".
Os faros LED son de serie, mentres que os faros LED adaptativos con láser están dispoñibles como opción, acompañados de luces de curva e funcións adaptativas de curva con iluminación variable da estrada optimizada para a condución urbana e por estrada. A velocidades superiores a 60 km/h, o BMW Laserlight aumenta o alcance dos faros ata 550 m, seguindo dinámicamente o curso da estrada.
no asento do condutor
Entrar no habitáculo pola parte esquerda pola parte dianteira supón estar rodeado de pantallas dixitais como en todos os novos BMW, pero que só chegaron recentemente a esta gama, que xa superou catro décadas de vida e os 15 millóns de unidades matriculadas en todo o mundo (en este o mercado chinés xa é o máis grande a escala mundial).
A moi boa integración da instrumentación e a pantalla central é grata (en ambos os casos poden ter diferentes tamaños, ser totalmente dixitais e configurables). A consola central agora integra o botón de acendido do motor, xunto co controlador iDrive, os interruptores de modo de condución e o botón do freo de estacionamento (agora eléctrico).
Chegar á posición de condución ideal é rápido e sinxelo e aínda os condutores máis altos non se senten estreitos: pola contra, todo está listo para poder cumprir coa súa importante misión. Os materiais e a calidade de montaxe e acabados son de bo nivel, tal e como os coñecemos na Serie 3.
Os motores do novo BMW Serie 4
A gama do novo BMW Serie 4 componse da seguinte forma:
- 420i — 2,0 l, 4 cilindros, 184 CV e 300 Nm
- 430i — 2,0 l, 4 cilindros, 258 CV e 400 Nm
- 440i xDrive — 3,0 l, 6 cilindros, 374 CV e 500 Nm
- 420d/420d xDrive — 2,0 l, 4 cilindros, 190 CV e 400 Nm tamén na versión xDrive (4×4)
- 430d xDrive — 3,0 l, 6 cilindros, 286 CV e 650 Nm (2021)
- M440d xDrive — 3,0 l, 6 cilindros, 340 CV e 700 Nm) (2021)
Aos mandos do 430i...
O primeiro dos motores que nos dan a “gustar” é o motor 2.0 de 258 CV que impulsa o 430i, aínda que aínda non estamos totalmente afeitos á idea de que un “30” utiliza un bloque de só catro cilindros.
Despois de rematar as probas de desenvolvemento dinámico no xeado Círculo Polar Ártico (Suecia), na pista de Miramas (ao norte de Marsella) e, por suposto, no Nürburgring, onde aos enxeñeiros de chasis lles gusta facer a súa "proba dos nove", déronnos o oportunidade de conducir o novo BMW Serie 4.
A localización escollida foi na pista de probas da marca e aínda… coa carrocería camuflada, xa que só despois se revelarían as imaxes oficiais do coche “espido”, que agora vos mostramos.
Pero é unha versión convincente, cando menos: nunca se sente que o motor careza de "alma", máis ben ao contrario, e o traballo realizado na acústica consegue disimular a perda de dous cilindros, sen esaxerar as frecuencias dixitais enviadas polo audio do sistema, máis perceptible nos modos de condución máis deportivos.
Ainda así onde máis destaca este 430i é a súa capacidade para tragar curvas. aínda que o botemos a eles sen moito criterio nin sentido común, incluso nesta versión con suspensión “metálica” axudada por uns 200 kg a non ser que teña que enfrontarse ao 440i xDrive, o que fai que o eixe dianteiro sexa máis áxil nas reaccións.
A motricidade é outro dos puntos destacados, tamén porque neste caso contamos coa intervención do diferencial autoblocante (opcional) na parte traseira, que pon fin a calquera tentación de esvarar ao tempo que axuda a poñer a potencia no chan.
Merecido eloxio á dirección, tanto máis que agora BMW "xa non pensa" que ter un volante sempre pesado é sinónimo de carácter deportivo. Transmítense constantemente "datos" precisos sobre a relación das rodas co asfalto sen unha resposta moi nerviosa no punto medio.
... e o M440i xDrive
O M440i xDrive é dun calibre diferente, os seus 374 CV son entregados polo motor de seis cilindros en liña. E tamén están apoiados por un motor eléctrico de 8 kW/11 CV, que nos permite definilo como un híbrido suave con tecnoloxía de 48 V.
Michael Rath, responsable do desenvolvemento deste motor, que se estreou hai uns meses na Serie 3, explica que “se adoptou un novo turbocompresor de dobre entrada, reducíronse un 25% as perdas de inercia e aumentou a temperatura de escape (ata 1010º). C), todo co obxectivo de conseguir unha mellor resposta e un maior rendemento, neste caso nada menos que 47 CV adicionais (374 CV agora) e 50 Nm máis (500 Nm pico). E que conspiran cara a aceleracións desconcertantes como a 4,5 s de 0 a 100 km/h ben o indican.
A saída eléctrica utilízase non só para soportar a aceleración (que se nota nos arranques e reinicios de velocidade), senón tamén para "encher" as interrupcións moi breves na entrega de par nos cambios de marchas da moi competente transmisión automática Steptronic de oito velocidades que, por primeira vez, está instalado en todas as versións do BMW Serie 4 Coupé.
Tamén existe a versión Steptronic Sport da mesma transmisión, de serie nas versións M e opcional noutras variantes do modelo, con resposta máis inmediata —tamén froito da nova función Sprint— e levas de cambio de marchas no volante.
Outro aspecto que destacou destes quilómetros na pista é que os freos M Sport reforzados -catro pinzas fixas de catro pistóns na parte dianteira sobre discos de 348 mm e unha única pinza flotante en discos de 345 mm na parte traseira- soportaron o "tratamento de choque". ” bastante ben. que foron sometidos, sen percibir sinais de fatiga que é habitual nos sistemas de freado convencionais cando se someten a esforzos desta intensidade.
E tamén se puido notar a acción do diferencial traseiro de deslizamento limitado (electrónico). Principalmente en curvas máis cerradas, onde a tendencia da roda interior á curva a esvarar baixo aceleración redúcese moito, xa que o embrague está pechado, canalizando o torque á roda exterior cara á curva e empurrando o coche cara ao seu interior, cando as leis. de física tentar dispararte.
Deste xeito, o M440i xDrive (axudado tamén pola tracción ás catro rodas) consegue ter poucas perdas de movemento, ao tempo que se beneficia a estabilidade e previsibilidade das reaccións.
Prezos para Portugal para o BMW Serie 4
O lanzamento do novo BMW Serie 4 está previsto para finais do próximo mes de outubro.
| BMW Serie 4 Coupé G22 | Desprazamento (cm3) | Potencia (hp) | Prezo |
|---|---|---|---|
| 420i automático | 1998 | 184 | 49 500 € |
| 430i Automático | 1998 | 258 | 56 600 € |
| M440i xDrive Auto | 2998 | 374 | 84 800 € |
| 420d Auto | 1995 | 190 | 52 800 € |
| 420d xDrive Auto | 1995 | 190 | 55 300 € |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.