માર્કેટિંગ વિભાગો તેમના ઉત્પાદનોને "યુવાન" અને "તાજા" તરીકે વેચવાનો પ્રયાસ કરવા માટે તેઓ જે કરી શકે તે કરે છે, વિશેષણો જેના માટે હોન્ડા જાઝ 2001 માં તેની પ્રથમ પેઢી બનાવવામાં આવી ત્યારથી તે મજબૂત રીતે સંકળાયેલી નથી.
પરંતુ 19 વર્ષ અને 7.5 મિલિયન એકમો પછી, તે કહેવું પૂરતું છે કે ત્યાં અન્ય પ્રકારની દલીલ છે જે ગ્રાહકો પર જીતી જાય છે: પૂરતી આંતરિક જગ્યા, બેઠક કાર્યક્ષમતા, "લાઇટ" ડ્રાઇવિંગ અને આ મોડેલની કહેવતની વિશ્વસનીયતા (હંમેશા શ્રેષ્ઠમાં સ્થાન આપવામાં આવે છે. યુરોપીયન અને ઉત્તર અમેરિકન સૂચકાંકોમાં).
દલીલો કે જે આ ખરેખર વૈશ્વિક શહેરમાં ખૂબ જ સુસંગત વ્યાવસાયિક કારકિર્દી માટે પૂરતી છે. તે આઠ જુદા જુદા દેશોમાં 10 થી ઓછી ફેક્ટરીઓમાં ઉત્પન્ન થાય છે, જ્યાંથી તે બે અલગ અલગ નામો હેઠળ બહાર આવે છે: જાઝ અને ફિટ (અમેરિકા, ચીન અને જાપાનમાં); અને હવે ક્રોસઓવરના "ટિક્સ" સાથેના સંસ્કરણ માટે ક્રોસસ્ટાર પ્રત્યય સાથે વ્યુત્પત્તિ સાથે, જેમ તે હોવું જોઈએ.
વિરોધાભાસથી બનેલું આંતરિક
ક્રોસઓવર કાયદાને આંશિક રીતે શરણાગતિ સ્વીકારવા છતાં (નવા ક્રોસસ્ટાર સંસ્કરણના કિસ્સામાં), જે ચોક્કસ છે તે એ છે કે હોન્ડા જાઝ આ સેગમેન્ટમાં લગભગ અનોખી ઓફર બની રહી છે.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
પ્રતિસ્પર્ધીઓ અનિવાર્યપણે પાંચ-દરવાજાની હેચબેક (સસ્તી બોડીવર્ક) છે, જે કોમ્પેક્ટ બાહ્ય સ્વરૂપમાં શક્ય તેટલી વધુ જગ્યા પ્રદાન કરવા માંગે છે, પરંતુ તેમાંના કેટલાક, ફોર્ડ ફિએસ્ટા, ફોક્સવેગન પોલો અથવા પ્યુજો 208, પણ ગ્રાહકોને લલચાવવા માંગે છે. ખૂબ જ સક્ષમ ગતિશીલતા, મજા પણ. જાઝ સાથે આવું નથી, જે આ જનરેશન IV માં વિવિધ બિંદુઓ પર સુધારીને, તેના સિદ્ધાંતોને વફાદાર રહે છે.
જે? કોમ્પેક્ટ MPV સિલુએટ (પ્રમાણ જાળવવામાં આવ્યું હતું, વધારાની 1.6 સેમી લંબાઈ, 1 સેમી ઓછી ઊંચાઈ અને સમાન પહોળાઈ મેળવી હતી); પાછળના લેગરૂમમાં ચેમ્પિયન ઈન્ટિરિયર, જ્યાં સીટોને નીચે ફોલ્ડ કરી સંપૂર્ણ ફ્લેટ કાર્ગો ફ્લોર બનાવી શકાય છે અથવા તો સીધો (મૂવી થિયેટરોની જેમ) એક વિશાળ કાર્ગો ખાડી બનાવવા માટે અને સૌથી વધુ, ઘણું ઊંચું (તમે થોડું ધોવાનું પરિવહન પણ કરી શકો છો. મશીનો…).
રહસ્ય, જે જાઝની મુખ્ય સંપત્તિઓમાંનું એક છે, તે આગળની બેઠકો હેઠળ ગેસ ટાંકીની પ્રગતિ છે, જે આમ પાછળના મુસાફરોના પગ નીચે સમગ્ર વિસ્તારને મુક્ત કરે છે. આ બીજી પંક્તિની ઍક્સેસ તેના ટ્રમ્પ કાર્ડ્સમાં પણ છે, કારણ કે માત્ર દરવાજા જ મોટા નથી, પણ તેમનો ખુલવાનો ખૂણો પણ પહોળો છે.
ટીકા ટ્રંકની પહોળાઈ અને જથ્થા પર જાય છે (પાછળની બેઠકો વધારીને) જે માત્ર 304 લિટર છે, જે અગાઉના જાઝ (6 લિટરથી ઓછી) કરતાં નજીવી રીતે ઓછી છે, પરંતુ બિનની તુલનામાં ઘણી નાની (ઓછી 56 લિટર) છે. -પૂર્વગામીનાં હાઇબ્રિડ વર્ઝન — સૂટકેસના ફ્લોરની નીચેની બેટરી જગ્યા ચોરી કરે છે અને હવે માત્ર હાઇબ્રિડ તરીકે જ અસ્તિત્વ ધરાવે છે.
છેલ્લે, કેબિનની પહોળાઈ માટે પણ ટીકા, જ્યાં પાછળ બે કરતાં વધુ મુસાફરોને બેસવાની ઇચ્છા સ્પષ્ટપણે સારો વિચાર નથી (તે વર્ગમાં સૌથી ખરાબ છે).
ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન (અને તમામ સીટો) સામાન્ય હેચબેક હરીફો કરતા વધારે છે, જો કે હોન્ડાએ તેમની સૌથી નીચી સ્થિતિ જમીનની નજીક લાવી છે (1.4 સે.મી. દ્વારા). બેઠકોએ તેમની પ્રબલિત અપહોલ્સ્ટરી જોઈ છે અને બેઠકો પહોળી છે અને ડ્રાઇવરને વધુ સારી રીતે દૃશ્યતા મળે છે કારણ કે આગળના થાંભલા સાંકડા છે (11.6 સે.મી.થી 5.5 સે.મી. સુધી) અને વાઈપર બ્લેડ હવે છુપાયેલા છે (જ્યારે તેઓ અભિનય કરતા નથી).
ટેટ્રિસ ફોર્ટનાઈટ સાથે છેદે છે?
ડેશબોર્ડ નિકટવર્તી ઇલેક્ટ્રિક Honda E દ્વારા પ્રેરિત છે, જે સંપૂર્ણપણે ફ્લેટ છે, અને ટુ-સ્પોક સ્ટીયરિંગ વ્હીલ પણ (જે વ્યાપક ગોઠવણો માટે પરવાનગી આપે છે અને બે-ડિગ્રી વધુ ઊભી સ્થિતિ ધરાવે છે) લાંબા સમયથી રાહ જોવાતી શહેરી મિની દ્વારા આપવામાં આવે છે.
એન્ટ્રી વર્ઝનમાં નાની સેન્ટ્રલ સ્ક્રીન (5") હોય છે, પરંતુ ત્યારથી, તે બધા પાસે 9" સ્ક્રીન સાથેની નવી Honda Connect મલ્ટિમીડિયા સિસ્ટમ છે, જે વધુ કાર્યાત્મક અને સાહજિક છે (જે, ચાલો તેનો સામનો કરીએ, મુશ્કેલ નથી. …) આ જાપાનીઝ બ્રાન્ડમાં સામાન્ય કરતાં.
Wi-Fi કનેક્શન, Apple CarPlay અથવા Android Auto સાથે સુસંગતતા (વાયરલેસ), ઉપયોગમાં સરળતા માટે વૉઇસ કંટ્રોલ અને મોટા ચિહ્નો. સંભવિત સુધારણા સાથે એક અથવા અન્ય આદેશ છે: લેન જાળવણી સિસ્ટમને બંધ કરવી જટિલ છે અને લ્યુમિનોસિટી રિઓસ્ટેટ ખૂબ મોટી છે. પરંતુ તેમાં કોઈ શંકા નથી કે તે યોગ્ય દિશામાં એક મહત્વપૂર્ણ પગલું હતું.
ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન સમાન રંગીન અને ડિજિટલ સ્ક્રીનનો હવાલો ધરાવે છે, પરંતુ 90 ના દાયકાની કન્સોલ ગેમમાંથી આવી શકે તેવા ગ્રાફિક્સ સાથે — ટેટ્રિસ ફોર્ટનાઇટ સાથે ક્રોસ કરે છે?.
બીજી બાજુ, અગાઉના જાઝ કરતાં, એસેમ્બલીમાં અને કેટલાક કોટિંગ્સમાં વધુ એકંદર ગુણવત્તા છે, પરંતુ મોટાભાગની હાર્ડ-ટચ પ્લાસ્ટિક સપાટીઓ રહે છે, જે આ વર્ગમાં અસ્તિત્વમાં છે તે શ્રેષ્ઠથી ઘણી દૂર છે અને તે પણ ઘણી ઓછી છે. કિંમતો
વર્ણસંકર માત્ર સંકર
મેં અગાઉ ઉલ્લેખ કર્યો છે તેમ, નવી Honda Jazz માત્ર એક હાઇબ્રિડ (નોન-રિચાર્જેબલ) તરીકે અસ્તિત્વ ધરાવે છે અને તે સિસ્ટમની એપ્લીકેશન છે જે હોન્ડાએ CR-V માં ડેબ્યૂ કરી હતી, જે સ્કેલ પર ઘટાડી હતી. અહીં અમારી પાસે ચાર-સિલિન્ડર, 98 એચપી અને 131 Nm સાથેનું 1.5 એલ ગેસોલિન એન્જિન છે જે એટકિન્સન ચક્ર (વધુ કાર્યક્ષમ) પર ચાલે છે અને 13.5:1 ના સામાન્ય કરતાં ઘણા વધુ કમ્પ્રેશન રેશિયો સાથે, 9:1 થી 9:1 વચ્ચેના માર્ગમાંથી પસાર થાય છે. ઓટ્ટો સાયકલ ગેસોલિન એન્જિન માટે 11:1 અને ડીઝલ એન્જિન માટે 15:1 થી 18:1.
109 એચપી અને 235 એનએમની ઇલેક્ટ્રિક મોટર અને બીજું મોટર-જનરેટર અને નાની લિથિયમ-આયન બેટરી (1 kWh કરતાં ઓછી) ત્રણ ઓપરેટિંગ મોડને સુનિશ્ચિત કરે છે કે જે સિસ્ટમનું "મગજ" ડ્રાઇવિંગની સ્થિતિ અને બેટરી ચાર્જ અનુસાર એકબીજા સાથે જોડાય છે.
ત્રણ ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ
પ્રથમ છે EV ડ્રાઇવ (100% ઇલેક્ટ્રિક) જ્યાં Honda Jazz e:HEV શરૂ થાય છે અને ઓછી ઝડપે અને થ્રોટલ લોડ પર ચાલે છે (બેટરી ઇલેક્ટ્રિક મોટરને પાવર સપ્લાય કરે છે અને ગેસોલિન એન્જિન બંધ છે).
માર્ગ હાઇબ્રિડ ડ્રાઇવ તે ગેસોલિન એન્જિનને બોલાવે છે, વ્હીલ્સને ખસેડવા માટે નહીં, પરંતુ જનરેટરને ચાર્જ કરવા માટે જે ઊર્જાને ઇલેક્ટ્રિક મોટરમાં મોકલવા માટે પરિવર્તિત કરે છે (અને, જો બાકી રહે તો, બેટરીમાં પણ જાય છે).
છેલ્લે, મોડમાં એન્જિન ડ્રાઇવ — ઝડપી લેન પર ડ્રાઇવિંગ કરવા અને વધુ ગતિશીલ માંગ માટે — ક્લચ તમને ગેસોલિન એન્જિનને ફિક્સ ગિયર રેશિયો (જેમ કે સિંગલ-સ્પીડ ગિયરબોક્સ) દ્વારા સીધા જ વ્હીલ્સ સાથે લિંક કરવાની મંજૂરી આપે છે, જે તમને પ્લેનેટરી ગિયર ટ્રાન્સમિશનને છોડી દેવાની મંજૂરી આપે છે (જેમ કે અન્ય વર્ણસંકરમાં).
ડ્રાઇવર તરફથી વધુ માંગના કિસ્સામાં, ત્યાં એક ઇલેક્ટ્રિક પુશ ("બૂસ્ટ") છે જે ખાસ કરીને ઝડપ પુનઃપ્રાપ્તિ દરમિયાન પ્રશંસા કરવામાં આવે છે અને જે ખૂબ જ સારી રીતે નોંધવામાં આવે છે, ઉદાહરણ તરીકે, જ્યારે બેટરી ખાલી હોય અને આ વિદ્યુત સહાય નથી થાય છે. તફાવત સારા અને સાધારણ પુનઃપ્રાપ્તિ સ્તરો વચ્ચે છે — છેવટે, તે વાતાવરણીય ગેસોલિન એન્જિન છે જે ફક્ત 131 Nm "આપે છે" — ઉદાહરણ તરીકે, 60 થી 100 km/h સુધીના પ્રવેગમાં લગભગ બે સેકન્ડના તફાવત સાથે.
જ્યારે આપણે એન્જિન ડ્રાઇવ મોડમાં હોઈએ છીએ અને અમે પ્રવેગકનો દુરુપયોગ કરીએ છીએ, ત્યારે એન્જિનનો અવાજ ખૂબ જ સાંભળી શકાય તેવો બની જાય છે, જે સ્પષ્ટ કરે છે કે ચાર સિલિન્ડર "પ્રયાસમાં" છે. 9.4 સેમાં 0 થી 100 કિમી/કલાક સુધીના પ્રવેગક અને 175 કિમી/કલાકની ટોચની ઝડપનો અર્થ એ છે કે જાઝ ઇ:એચઇવી ઉત્સાહી તાળીઓના કોઈ કારણ વિના સરેરાશ પ્રદર્શન હાંસલ કરે છે.
આ ટ્રાન્સમિશન વિશે, જેને જાપાનીઝ ઇજનેરો e-CVT કહે છે, તે નોંધવું જોઈએ કે તે એન્જિન અને વાહનની પરિભ્રમણ ગતિ વચ્ચે વધુ સમાનતા પેદા કરવાનું સંચાલન કરે છે (જાણીતા સ્થિતિસ્થાપક બેન્ડ સાથે પરંપરાગત સતત વિવિધતા બોક્સની ખામી. અસર, જ્યાં એન્જિન રેવ્સમાંથી ખૂબ જ અવાજ હોય છે અને કોઈ પ્રતિસાદ મેળ ખાતો નથી). જે, પગલાઓના "અનુકરણ" સાથે, જાણે કે તે સામાન્ય ઓટોમેટિક ટેલર મશીનમાં ફેરફાર હોય, તે વધુ સુખદ ઉપયોગમાં પરિણમે છે, પછી ભલેને હજુ પણ સુધારણા માટે અવકાશ હોય.
પ્લેટફોર્મ જાળવી રાખ્યું પરંતુ સુધારેલ
ચેસીસ પર (આગળનું સસ્પેન્શન મેકફર્સન અને ટોર્સિયન એક્સેલ સાથેનું પાછળનું સસ્પેન્શન) પ્લેટફોર્મમાં કેટલાક ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા જે અગાઉના જાઝમાંથી વારસામાં મળેલા છે, એટલે કે પાછળના શોક શોષકોના અપરાઈટ્સમાં નવી એલ્યુમિનિયમ સ્ટ્રક્ચર સાથે, ગોઠવણો ઉપરાંત. ઝરણા, બુશિંગ્સ અને સ્ટેબિલાઇઝર.
વજનમાં વધારો કર્યા વિના કઠોરતા (ફ્લેક્સિનલ અને ટોર્સનલ) માં વધારો ઉચ્ચ કઠોરતાવાળા સ્ટીલ્સના ઉપયોગમાં ઘાતાંકીય વધારાને કારણે હતો (80% વધુ) અને આ વળાંકમાં અને ખરાબ માળમાંથી પસાર થતી વખતે બોડીવર્કની અખંડિતતામાં પણ જોવા મળે છે.
સારી યોજનામાં, આ પાસામાં, પરંતુ ઓછું કારણ કે જો આપણે રાઉન્ડઅબાઉટ્સ અથવા વળાંકોના ઉત્તરાધિકારમાં ઝડપી ગતિ અપનાવવાનું નક્કી કર્યું હોય તો તે બોડીવર્કની વધુ પડતી બાજુની ઝુકાવ દર્શાવે છે. એવું નોંધવામાં આવ્યું છે કે સ્થિરતા પર આરામ પ્રવર્તે છે (શરીરકામનું પ્રમાણ પણ અસર કરે છે), ડામરમાં છિદ્રો અથવા અચાનક ઊંચાઈઓમાંથી પસાર થવા ઉપરાંત ઇચ્છનીય કરતાં વધુ અનુભવાય છે અને સાંભળે છે. અહીં અને ત્યાં એક અથવા બીજી મોટરસીટીની ખોટ છે, જે ઉચ્ચ મહત્તમ ટોર્કને કારણે પણ થાય છે, તે પણ વધુ ઇલેક્ટ્રિક હોવાને કારણે, એટલે કે, બેઠેલી સ્થિતિમાં પહોંચાડવામાં આવે છે.
બ્રેક્સ સ્ટોપિંગ પોઈન્ટની નજીક સારી સંવેદનશીલતા દર્શાવે છે (જે હંમેશા હાઇબ્રિડમાં નથી હોતું), પરંતુ બ્રેકિંગ પાવર સંપૂર્ણ રીતે વિશ્વાસપાત્ર ન હતો. સ્ટિયરિંગ, હવે વેરિયેબલ ગિયરબોક્સ સાથે, તમને સરળ અને સરળ ડ્રાઇવિંગની સામાન્ય ફિલસૂફીમાં, વ્હીલ્સને ઇચ્છિત દિશામાં નિર્દેશિત કરવા માટે જ નહીં, પરંતુ હંમેશા ખૂબ જ હળવા માર્ગનો અનુભવ કરવાની મંજૂરી આપે છે.
પરીક્ષણ માર્ગમાં, જે રાષ્ટ્રીય માર્ગો અને ધોરીમાર્ગોને સંયોજિત કરે છે, આ Honda Jazz એ સરેરાશ 5.7 l/100 km ની શરૂઆત કરી, જે ખૂબ જ સ્વીકાર્ય મૂલ્ય છે, પછી ભલે તે હોમોલોગેશન રેકોર્ડ કરતા વધારે હોય (4.5 લીટરનું, આમ પણ હાઇબ્રિડ કરતા ચડિયાતું રેનો ક્લિઓ અને ટોયોટા યારીસની આવૃત્તિઓ).
બીજી બાજુ, આ હાઇબ્રિડની કિંમત, જે સપ્ટેમ્બરમાં પોર્ટુગલમાં આવશે, સંભવિત રસ ધરાવતા પક્ષો દ્વારા ઓછી ઉજવણી કરવામાં આવશે — અમે અંદાજિત 25 હજાર યુરોની પ્રવેશ કિંમતનો અંદાજ લગાવીએ છીએ (હાઇબ્રિડ ટેક્નોલોજી સૌથી વધુ પોસાય તેમ નથી) — જે હોન્ડા સામાન્ય કરતાં નાની વય જૂથમાંથી જોવા માંગે છે, જો કે કારની ફિલોસોફી તે મહત્વાકાંક્ષાને સાકાર કરવા માટે ઘણું બધું કરતી નથી.
ક્રોસઓવર "ટીક્સ" સાથે ક્રોસસ્ટાર
યુવાન ડ્રાઈવરોને મોહિત કરવા માટે આતુર, Honda, Honda Jazzના વિભિન્ન વર્ઝન તરફ આગળ વધ્યું, જેમાં ક્રોસઓવરની દુનિયા, શ્રેષ્ઠ ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ અને બહેતર ઈન્ટિરિયરનો પ્રભાવ હતો.
ચાલો તે પગલાં દ્વારા કરીએ. બહારની બાજુએ અમારી પાસે ચોક્કસ ગ્રિલ, છતની પટ્ટીઓ છે — જે વૈકલ્પિક રીતે શરીરના બાકીના ભાગથી અલગ રંગમાં રંગી શકાય છે — શરીરની આજુબાજુ નીચલા પરિમિતિ પર કાળા પ્લાસ્ટિકના રક્ષણ, વોટરપ્રૂફ અપહોલ્સ્ટરી લાઇનિંગ, શ્રેષ્ઠ સાઉન્ડ સિસ્ટમ છે. (ચાર સ્પીકરને બદલે આઠ સાથે અને બમણી આઉટપુટ પાવર સાથે) અને ફ્લોરની ઊંચી ઊંચાઈ (136 મીમીને બદલે 152).
તે થોડું લાંબુ અને પહોળું છે ("નાની પ્લેટો"ને કારણે) અને ઊંચી (છતની પટ્ટીઓ...) અને જમીનની ઊંચી ઊંચાઈ પણ વિવિધ સાધનો સાથે સંબંધિત છે (અને કાર્બનિક તફાવતોને કારણે નહીં), આ કિસ્સામાં ઊંચા ટાયર પ્રોફાઈલ (55 ને બદલે 60) અને મોટા ડાયામીટર રિમ (15” ને બદલે 16'), થોડા લાંબા સસ્પેન્શન સ્પ્રિંગ્સના નાના યોગદાન સાથે. આના પરિણામે થોડી વધુ આરામદાયક હેન્ડલિંગ અને કોર્નરિંગ વખતે થોડી ઓછી સ્થિરતા મળે છે. ભૌતિકશાસ્ત્ર છોડતું નથી.
જોકે, ક્રોસસ્ટાર કાર્યક્ષમતામાં (0 થી 100 કિમી/કલાક સુધી 0.4 સેકન્ડથી વધુ અને 2 કિમી/કલાકથી ઓછી ઝડપે, બહેતર વજન અને ઓછા સાનુકૂળ એરોડાયનેમિક્સને કારણે પુનઃપ્રાપ્તિમાં ગેરફાયદા ઉપરાંત) અને વપરાશમાં (કારણ કે) ગુમાવે છે. સમાન કારણોસર). તેમાં સામાનનો થોડો નાનો ડબ્બો પણ છે (304 લિટરને બદલે 298) અને લગભગ 5000 યુરો વધુ ખર્ચાળ હશે - અતિશય તફાવત.
તકનિકી વિશિષ્ટતાઓ
| હોન્ડા જાઝ e:HEV | |
|---|---|
| કમ્બશન એન્જિન | |
| આર્કિટેક્ચર | લાઇનમાં 4 સિલિન્ડર |
| વિતરણ | 2 ac/c./16 વાલ્વ |
| ખોરાક | ઈજા પ્રત્યક્ષ |
| સંકોચન ગુણોત્તર | 13.5:1 |
| ક્ષમતા | 1498 સેમી3 |
| શક્તિ | 5500-6400 rpm વચ્ચે 98 hp |
| દ્વિસંગી | 4500-5000 rpm વચ્ચે 131 Nm |
| ઇલેક્ટ્રિક મોટર | |
| શક્તિ | 109 એચપી |
| દ્વિસંગી | 253 એનએમ |
| ડ્રમ્સ | |
| રસાયણશાસ્ત્ર | લિથિયમ આયનો |
| ક્ષમતા | 1 kWh કરતાં ઓછી |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | આગળ |
| ગિયર બોક્સ | ગિયરબોક્સ (એક ઝડપ) |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | FR: MacPherson પ્રકારને ધ્યાનમાં લીધા વગર; TR: અર્ધ-કઠોર (ટોર્સિયન અક્ષ) |
| બ્રેક્સ | FR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક; ટીઆર: ડિસ્ક |
| દિશા | વિદ્યુત સહાય |
| સ્ટીયરિંગ વ્હીલના વળાંકોની સંખ્યા | 2.51 |
| વળાંક વ્યાસ | 10.1 મી |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 4044mm x 1694mm x 1526mm |
| ધરી વચ્ચેની લંબાઈ | 2517 મીમી |
| સૂટકેસ ક્ષમતા | 304-1205 એલ |
| વેરહાઉસ ક્ષમતા | 40 એલ |
| વજન | 1228-1246 કિગ્રા |
| જોગવાઈઓ અને વપરાશ | |
| મહત્તમ ઝડપ | 175 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 9,4 સે |
| મિશ્ર વપરાશ | 4.5 લિ/100 કિમી |
| CO2 ઉત્સર્જન | 102 ગ્રામ/કિમી |
લેખકો: જોઆકિમ ઓલિવેરા/પ્રેસ-ઈન્ફોર્મ.