ડાઉનસાઈઝિંગ ફીવર પછી, જેમાં કેમેન અને બોક્સસ્ટરે ચાર-સિલિન્ડર ટર્બો બોક્સર એન્જિન પર સ્વિચ કર્યું, પોર્શે એક પગલું પાછું લીધું અને એકમાત્ર યોગ્ય નિર્ણય લીધો: 718 કેમેન જીટીએસ અને 718 બોક્સસ્ટર જીટીએસમાં છ-સિલિન્ડર બોક્સર અને વાતાવરણીય એન્જિન પર પાછા ફરવું.
પસંદગી વધુ સારી ન હોઈ શકે. આ નવું એકમ વધુ વિશિષ્ટ 718 કેમેન GT4 અને 718 સ્પાયડર પર રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, અને GTS પાસે 20 hp ઓછા હોવા છતાં, તે ઓછું ગૌરવપૂર્ણ નથી: 7000 rpm પર 400 hp, 7800 rpm પર લિમિટર, અને વધુ સમૃદ્ધ, વધુ સંગીતમય અવાજ, માદક, ઉદ્યોગમાં શ્રેષ્ઠ મેન્યુઅલ બોક્સમાંની એક સાથે (જોકે તેના સંબંધો થોડા લાંબા છે).
4.0 l વાતાવરણીય છ-સિલિન્ડર બોક્સર સાથેના આ પ્રથમ સંપર્કમાં ડિઓગો તમારો યજમાન છે, અહીં 718 બોક્સસ્ટર GTS પર માઉન્ટ થયેલ છે — ટોચને પાછો ખેંચી લેવામાં આવ્યો છે, પાછળની બાજુના ફ્લેટ-સિક્સનો અવાજ ફક્ત સુધારે છે. તેને વધુ વિગતવાર જાણો.
શા માટે વાતાવરણમાં પાછા ફરો?
ગમે કે ન ગમે, સત્ય એ છે કે, સામાન્ય નિયમ તરીકે, પાવર/ટોર્ક મૂલ્યો સાથે સમાધાન કરવાની જરૂર ન હોય તેવા નાના ક્ષમતાવાળા ટર્બો એન્જિનો પર સ્વિચ કરવાથી વપરાશ/ઉત્સર્જનમાં લાભ થઈ શકે છે.અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
પરંતુ આ મૂર્ત લાભ હોવા છતાં, કેમેન અને બોક્સસ્ટરમાં નવા બોક્સર ટર્બો ફોર-સિલિન્ડરની રજૂઆત વિશે હકારાત્મક કરતાં વધુ નકારાત્મક અવાજો હતા. નીચા વપરાશ અને ઉત્સર્જન એ રેખીયતા/પ્રગતિશીલતાની ખોટને વળતર આપવા માટે પૂરતી દલીલો ન હતી, અને સૌથી ઉપર, છ વાતાવરણીય બોક્સર સિલિન્ડરો સાથે સંકળાયેલ અવાજ.
મુદ્દો એ પણ છે કે વાતાવરણીય છ-સિલિન્ડર ટર્બો ફોર-સિલિન્ડર કરતાં વધુ ઇચ્છનીય છે, ઓછામાં ઓછું જ્યારે 718 બોક્સસ્ટર જીટીએસ અને તેની કૂપ જોડી (કેમેન) નો ઉલ્લેખ કરવામાં આવે.
ગ્રાહક હંમેશા સાચો હોય છે, શું તેઓ જે કહે છે તે નથી? આથી, પોર્શે આ રીતે છ-સિલિન્ડર વાતાવરણીય બોક્સરને પરત કરવાની માંગને આગળ ધપાવવાનું નક્કી કર્યું. 4.0 l ની સમાન ક્ષમતા હોવા છતાં, આ તે જ એકમ નથી જે અમે વિશિષ્ટ 911 GT3 અને 911 GT3 RS માં શોધી કાઢ્યું હતું — પોર્શેએ 911 માં વપરાતા 3.0 ટ્વીન-ટર્બોમાંથી મેળવેલ નવું એકમ બનાવ્યું હતું.
ખોવાયેલી કાર્યક્ષમતા શોધી રહ્યાં છીએ
ઉચ્ચ 4.0 l ક્ષમતા એ પાવર અને ટોર્કના સ્તરને સુનિશ્ચિત કરવા માટે જરૂરી હતી જે બોક્સર 2.5 ટર્બો ફોર-સિલિન્ડર સાથે સ્પર્ધાત્મક હતી. જો કે, વધુ બે સિલિન્ડર અને વધારાના 1500 cm3 હોવા છતાં કાર્યક્ષમતા જાળવી રાખવી પડશે.
આ હાંસલ કરવા માટે, સિલિન્ડરોનું નિષ્ક્રિયકરણ રજૂ કરવામાં આવેલા પગલાંમાંનું એક હતું, એટલે કે, જ્યારે ઓછા લોડ પર, બોક્સરની બેન્ચમાંથી એક "બંધ" હોય છે. GTS માં 1600 rpm અને 2500 rpm (GT4/Spyder માં 1600-3000 rpm) ની વચ્ચે અથવા જ્યારે તમને ચોક્કસ ગતિ જાળવવા માટે 100 Nm થી વધુની જરૂર ન હોય, ત્યારે એક બેન્ચમાં ફ્યુઅલ ઈન્જેક્શન કાપવામાં આવે છે.
આ ઈન્જેક્શન કટ 20 સેકન્ડ સુધી જાળવવામાં આવે છે, અન્ય બેન્ચ સાથે વૈકલ્પિક રીતે, જે ઉત્પ્રેરકોને આદર્શ ઓપરેટિંગ તાપમાન પર રાખવાની મંજૂરી આપે છે. આ સોલ્યુશન લગભગ 11 g/km દ્વારા CO2 ઉત્સર્જન ઘટાડવાનું શક્ય બનાવે છે.
પિઝો ઇન્જેક્ટરનો ઉપયોગ રજૂ કરવામાં આવેલ અન્ય એક માપદંડ છે, જે પોર્શના જણાવ્યા મુજબ, ઉચ્ચ પરિભ્રમણ માટે સક્ષમ ડાયરેક્ટ ઇન્જેક્શન એન્જિનોમાં લાગુ કરવામાં આવનાર પ્રથમ છે - GTSમાં 7800 rpm, GT4/Spyder માં 8000 rpm. પરંપરાગત ઇન્જેક્ટર કરતાં વધુ ખર્ચાળ, તેઓ પ્રતિસાદ આપવામાં પણ ઝડપી અને વધુ સચોટ છે.
જેમ જેમ તે ઝડપી છે, તેમ કમ્બશન ચક્ર દીઠ એક ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શનને પાંચ નાના ઇંધણ ઇન્જેક્શનમાં અલગ કરી શકાય છે. તેના ફાયદાઓ ઓછા/મધ્યમ લોડ પર સૌથી વધુ સ્પષ્ટ છે, જે ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન દરમિયાન વધુ નિયંત્રણ આપે છે અને ઑપ્ટિમાઇઝ ઇંધણ-એર મિશ્રણ, જે ઉત્સર્જન પણ ઘટાડે છે.
અંતે, પોર્શે તેના નવા છ-સિલિન્ડર વાતાવરણીય બોક્સરને પાર્ટિક્યુલેટ ફિલ્ટર્સથી સજ્જ કર્યું છે - ગેસોલિન ડાયરેક્ટ ઇન્જેક્શન એન્જિનોએ પણ પોતાને ઉચ્ચ કણોના ઉત્પાદકો તરીકે દર્શાવ્યા છે.