ઓટોમોબાઇલ ઇલેક્ટ્રિફિકેશન માટેની રેસ તમામ ટાઇટલ ચોરી લે છે. પરંતુ પડદા પાછળ અમે આંતરિક કમ્બશન એન્જિનમાં નવા વલણના ઉદભવના સાક્ષી છીએ. મારા પર વિશ્વાસ કરો, જ્યાં સુધી આપણે ત્યાં સુધી ન પહોંચીએ કે જ્યાં સુધી ઈલેક્ટ્રિક કાર સામાન્ય છે, ત્યાં સુધી અમે આવનારા કેટલાક દાયકાઓ સુધી આંતરિક કમ્બશન એન્જિન પર આધાર રાખવાનું ચાલુ રાખીશું — અમે અહીં જોવા માટે આવીશું. અને જેમ કે, કમ્બશન એન્જિન અમારા ધ્યાનને પાત્ર છે.
અને વર્ષો અને વર્ષોના નાના-નાના એન્જિનો પછી — કહેવાતા ડાઉનસાઈઝિંગ — આપણે કદાચ વિપરીત ઘટના જોઈ શકીએ છીએ. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, અપસાઇઝિંગ, જેનો અર્થ છે, એન્જિનની ક્ષમતામાં વધારો.
શું એન્જિન વધશે? શા માટે?
નવા પરીક્ષણ ચક્ર માટે આભાર WLTP અને RDE જે સપ્ટેમ્બરમાં અમલમાં આવી હતી અને જેના માટે તમામ નવી કારોને સપ્ટેમ્બર 2018માં ફરજિયાતપણે પ્રમાણિત કરવાની રહેશે. હાલ માટે, તેઓ માત્ર 1 સપ્ટેમ્બર, 2017થી લૉન્ચ થયેલા મૉડલને જ લાગુ પડે છે.WLTP (વર્લ્ડવાઈડ હાર્મોનાઇઝ્ડ લાઇટ વ્હીકલ ટેસ્ટ પ્રોસિજર) એ NEDC (ન્યુ યુરોપિયન ડ્રાઇવિંગ સાયકલ) ને સીધું જ બદલી નાખ્યું, જે 1997 થી યથાવત છે. વપરાશ અને સત્તાવાર ઉત્સર્જન વધશે.
પરંતુ WLTP ની વિક્ષેપકારક અસર RDE (રિયલ ડ્રાઇવિંગ ઉત્સર્જન) સાથે સરખાવતી નથી. આનું કારણ એ છે કે પરીક્ષણ વાસ્તવિક પરિસ્થિતિઓમાં પ્રયોગશાળામાં નહીં પણ શેરીમાં કરવામાં આવે છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, કારને રસ્તા પર પ્રયોગશાળામાં પ્રાપ્ત મૂલ્યો દર્શાવવા માટે સક્ષમ હોવું જોઈએ.
અને આ તે છે જ્યાં નાના એન્જિન માટે સમસ્યાઓ શરૂ થાય છે. સંખ્યાઓ સ્પષ્ટ છે: એન્જિનોએ ક્ષમતા ગુમાવી દીધી હોવાથી, સત્તાવાર અને વાસ્તવિક સંખ્યા વચ્ચે વિસંગતતાઓ વધી છે. જો 2002 માં સરેરાશ વિસંગતતા માત્ર 5% હતી, તો 2015 માં તે 40% થી વધી ગઈ.
WLTP અને RDE દ્વારા લાદવામાં આવેલા માપદંડો અનુસાર પરીક્ષણ કરવા માટે આ નાના એન્જિનોમાંથી એક મૂકો અને તે કદાચ વ્યાપારીકરણ માટે પ્રમાણપત્ર મેળવશે નહીં.
વિસ્થાપન માટે કોઈ રિપ્લેસમેન્ટ નથી
પરિચિત અમેરિકન અભિવ્યક્તિનો અર્થ કંઈક એવો થાય છે કે "એન્જિન ક્ષમતા માટે કોઈ વિકલ્પ નથી". આ અભિવ્યક્તિના સંદર્ભને વધુ કાર્યક્ષમતા મેળવવા અથવા પરીક્ષા પાસ કરવા સાથે થોડો અથવા કંઈ લેવાદેવા નથી, પરંતુ પ્રદર્શન હાંસલ કરવા સાથે. પરંતુ, વ્યંગાત્મક રીતે, તે કદાચ ભવિષ્યના સંદર્ભમાં શ્રેષ્ઠ રીતે બંધબેસે છે.
પીટર ગેસ્ટ, બેન્ટલી બેન્ટાયગાના પ્રોગ્રામ મેનેજર, ઓળખે છે કે તાજેતરના વર્ષોના વલણમાં બદલાવ આવી શકે છે, જ્યાં આપણે વધુ ક્ષમતા અને ઓછા રેવ્સવાળા એન્જિન જોશું. અને ઘરનું એક ઉદાહરણ યાદ રાખો:
નવા ઉત્સર્જન અને વપરાશ પરીક્ષણો પાસ કરવા માટે તે સૌથી સરળ છે. કારણ કે તે એક ઉચ્ચ-ક્ષમતાનું એન્જિન છે જે વધુ પડતું ફેરવતું નથી.
ચાલો યાદ રાખીએ કે મુલ્સેન “શાશ્વત” 6.75 લિટર V8 નો ઉપયોગ કરે છે. તેમાં બે ટર્બો છે, પરંતુ અંતે ચોક્કસ પાવર માત્ર 76 hp/l છે — જેનો અર્થ છે 4000 rpm પર 513 hp. ઘણી તકનીકી ઉત્ક્રાંતિઓ જાણતા હોવા છતાં, તે આવશ્યકપણે તે જ બ્લોક છે જે 50 ના દાયકાની શરૂઆતમાં વિકસિત થયો હતો.
NA વિ ટર્બો
બીજો કિસ્સો જે દર્શાવે છે કે પાથ ઘન સેન્ટિમીટર ઉમેરવામાં આવેલું હોઈ શકે છે અને કદાચ ટર્બો છોડી દે છે તે મઝદામાંથી આવે છે. જાપાની બ્રાન્ડ માત્ર “ગર્વથી” રહી — અમે અહીં મહિનાઓથી લખી રહ્યા છીએ — નેચરલી એસ્પિરેટેડ (NA) એન્જિનોની નવી પેઢીની તરફેણમાં ડાઉનસાઈઝ કરવાનું નાપસંદ કરીને, ઉચ્ચ કમ્પ્રેશન રેશિયો સાથે અને સરેરાશ કરતાં વધુ ડિસ્પ્લેસમેન્ટ્સ — અધિકારીકરણ , બ્રાન્ડ દ્વારા ઉલ્લેખિત.
પરિણામ એ છે કે મઝદા નવા પરીક્ષણોનો સામનો કરવા માટે દેખીતી રીતે વધુ સારી સ્થિતિમાં હોવાનું જણાય છે. તેમના એન્જિનમાં જોવા મળતી વિસંગતતા સામાન્ય રીતે નાના ટર્બો એન્જિનમાં જોવા મળતી વિસંગતતા કરતા હંમેશા ઓછી હોય છે. જેમ તમે નીચેના કોષ્ટકમાં જોઈ શકો છો:
| કાર | મોટર | સત્તાવાર સરેરાશ વપરાશ (NEDC) | વાસ્તવિક વપરાશ* | વિસંગતતા |
|---|---|---|---|---|
| ફોર્ડ ફોકસ | 1.0 ઇકોબૂસ્ટ 125 એચપી | 4.7 લિ/100 કિમી | 6.68 લિ/100 કિમી | 42.12% |
| મઝદા 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5.1 લિ/100 કિમી | 6.60 લિ/100 કિમી | 29.4% |
*ડેટા: સ્પ્રિટમોનિટર
2.0 SKYACTIV-G એન્જિનની ક્ષમતા બમણી હોવા છતાં, NEDC ચક્ર હેઠળ સત્તાવાર વપરાશ અને ઉત્સર્જનને ઓછું કરે છે, તે વાસ્તવિક પરિસ્થિતિઓમાં ફોર્ડના 1.0 લિટર ઇકોબૂસ્ટ સાથે મેળ ખાય છે. શું ફોર્ડનું 1.0 ઇકોબૂસ્ટ એન્જિન ખર્ચાળ છે? ના, તે એકદમ ફાજલ છે અને હું તેને વિનંતી કરું છું. જો કે, NEDC ચક્રમાં તે "વાસ્તવિક વિશ્વ" માં અસ્તિત્વમાં ન હોય તેવા લાભ મેળવવાનું સંચાલન કરે છે.
WLTP અને RDE ના પ્રવેશ સાથે, બંને દરખાસ્તોમાં સત્તાવાર મૂલ્યોમાં વધારો જોવા મળવો જોઈએ, પરંતુ પસંદ કરેલ તકનીકી ઉકેલને ધ્યાનમાં લીધા વિના, એવું લાગે છે કે વર્તમાન વિસંગતતાઓને ઘટાડવા માટે હજુ પણ ઘણી સખત મહેનત કરવી પડશે.
બિલ્ડરો હાલના એન્જિનમાંથી ઉતાવળ કરશે એવી અપેક્ષા રાખશો નહીં. કરેલું તમામ રોકાણ ફેંકી શકાતું નથી. પરંતુ આપણે ફેરફારો પર ધ્યાન આપવું જોઈએ: કેટલાક બ્લોક્સ, ખાસ કરીને 900 અને 1000 cm3 ના નાના બ્લોક્સ વધુ 100 થી 200 cm3 મેળવી શકે છે અને ટર્બો તેમના દબાણમાં ઘટાડો જોશે અથવા તો નાના માટે વિનિમય પણ થશે.
પ્રચંડ વિદ્યુતીકરણ હોવા છતાં, જ્યાં આપણે 48V હળવા-સંકર (અર્ધ-સંકર) નું ઝડપી વિસ્તરણ જોવું જોઈએ, આ ઉકેલનો ઉદ્દેશ્ય Euro6C જેવા સખત ઉત્સર્જન ધોરણોનું પાલન કરવાનો અને બિલ્ડરોને લાદવામાં આવેલા સરેરાશ CO2 ઉત્સર્જન સ્તર સુધી પહોંચવામાં મદદ કરવાનો રહેશે. . અલબત્ત, વપરાશ અને ઉત્સર્જન ઘટવું જોઈએ, પરંતુ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની વર્તણૂક, પોતે જ, WLTP અને RDE, બે પરીક્ષણોમાં પરિણામોને વટાવી જવા માટે વધુ સખત હોવી જોઈએ. રસપ્રદ સમય જીવવામાં આવે છે.