ऑटोमोबाइल विद्युतीकरण की दौड़ ने सभी खिताब चुरा लिए। लेकिन पर्दे के पीछे हम आंतरिक दहन इंजनों में एक नए चलन के उद्भव को देख रहे हैं। मेरा विश्वास करें, जब तक हम उस बिंदु तक नहीं पहुंच जाते जहां इलेक्ट्रिक कार आदर्श है, हम आने वाले कुछ दशकों तक आंतरिक दहन इंजन पर भरोसा करना जारी रखेंगे - हम यहां देखने के लिए होंगे। और इस तरह, दहन इंजन हमारा ध्यान आकर्षित करना जारी रखता है।
और वर्षों और वर्षों के छोटे-छोटे इंजनों के बाद - तथाकथित डाउनसाइज़िंग - हम अच्छी तरह से विपरीत घटना देख सकते हैं। दूसरे शब्दों में, एक अपसाइज़िंग, जिसका अर्थ है, इंजनों की क्षमता में वृद्धि।
क्या इंजन बढ़ सकते हैं? क्यों?
नए परीक्षण चक्रों के लिए धन्यवाद डब्ल्यूएलटीपी तथा आरडीई जो सितंबर में लागू हुआ और जिसके लिए सभी नई कारों को सितंबर 2018 में अनिवार्य रूप से प्रमाणित करना होगा। अभी के लिए, वे केवल 1 सितंबर, 2017 से लॉन्च किए गए मॉडल पर लागू होते हैं।WLTP (वर्ल्डवाइड हार्मोनाइज्ड लाइट व्हीकल टेस्ट प्रोसीजर) ने सीधे NEDC (न्यू यूरोपियन ड्राइविंग साइकिल) को बदल दिया, जो 1997 से अपरिवर्तित है। खपत और आधिकारिक उत्सर्जन में वृद्धि होगी।
लेकिन WLTP का विघटनकारी प्रभाव RDE (रियल ड्राइविंग एमिशन) से तुलना नहीं करता है। ऐसा इसलिए है क्योंकि परीक्षण गली में किया जाता है न कि प्रयोगशाला में, वास्तविक परिस्थितियों में। दूसरे शब्दों में, कार को प्रयोगशाला में प्राप्त मूल्यों को सड़क पर प्रदर्शित करने में सक्षम होना चाहिए।
और यहीं से छोटे इंजनों के लिए समस्याएं शुरू होती हैं। संख्या स्पष्ट है: जैसे-जैसे इंजनों ने क्षमता खो दी है, आधिकारिक और वास्तविक संख्या के बीच विसंगतियां बढ़ गई हैं। यदि 2002 में औसत विसंगति केवल 5% थी, तो 2015 में यह 40% से अधिक थी.
इन छोटे इंजनों में से एक को डब्ल्यूएलटीपी और आरडीई द्वारा लगाए गए मानदंडों के अनुसार परीक्षण करने के लिए रखें और शायद इसे व्यवसायीकरण के लिए प्रमाणीकरण नहीं मिलेगा।
विस्थापन का कोई विकल्प नहीं है
परिचित अमेरिकी अभिव्यक्ति का अर्थ है "इंजन क्षमता का कोई विकल्प नहीं है"। इस अभिव्यक्ति के संदर्भ का अधिक दक्षता प्राप्त करने या परीक्षा उत्तीर्ण करने से बहुत कम या कोई लेना-देना नहीं है, बल्कि प्रदर्शन प्राप्त करने से है। लेकिन, विडंबना यह है कि शायद यह वह है जो भविष्य के संदर्भ में सबसे उपयुक्त है।
बेंटले बेंटायगा के प्रोग्राम मैनेजर पीटर गेस्ट मानते हैं कि हाल के वर्षों की प्रवृत्ति का उलटा हो सकता है, जहां हम अधिक क्षमता वाले और कम रेव्स वाले इंजन देखेंगे। और घर से एक उदाहरण याद रखें:
नए उत्सर्जन और खपत परीक्षणों को पास करना सबसे आसान है। क्योंकि यह एक उच्च क्षमता वाला इंजन है जो ज्यादा घूमता नहीं है।
आइए याद रखें कि मल्सैन "अनन्त" 6.75 लीटर V8 का उपयोग करता है। इसमें दो टर्बो हैं, लेकिन अंत में विशिष्ट शक्ति केवल 76 hp/l है - जिसका अर्थ है 513 hp एक शांत 4000 rpm पर। कई तकनीकी विकास ज्ञात होने के बावजूद, यह अनिवार्य रूप से वही ब्लॉक है जिसे 50 के दशक की शुरुआत में विकसित किया गया था।
एनए बनाम टर्बो
एक और मामला जो दर्शाता है कि पथ क्यूबिक सेंटीमीटर जोड़ने में निहित हो सकता है और शायद टर्बो को छोड़ना माज़दा से आता है। जापानी ब्रांड केवल "गर्व से" बना रहा - हम यहां महीनों से लिख रहे हैं - स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड (एनए) इंजन की एक नई पीढ़ी के पक्ष में डाउनसाइज़िंग से बाहर निकलकर, एक उच्च संपीड़न अनुपात और औसत से ऊपर विस्थापन के साथ - राइटिंग , जैसा कि ब्रांड द्वारा संदर्भित किया गया है।
नतीजा यह है कि माज़दा नए परीक्षणों का सामना करने के लिए स्पष्ट रूप से बेहतर स्थिति में है। उनके इंजनों में पाई जाने वाली विसंगति सामान्य रूप से छोटे टर्बो इंजनों की तुलना में हमेशा कम होती है। जैसा कि आप नीचे दी गई तालिका में देख सकते हैं:
| कार | मोटर | आधिकारिक औसत खपत (एनईडीसी) | वास्तविक खपत* | विसंगति |
|---|---|---|---|---|
| फ़ोर्ड फ़ोकस | 1.0 इकोबूस्ट 125 एचपी | 4.7 एल/100 किमी | 6.68 लीटर/100 किमी | 42.12% |
| माज़दा 3 | 2.0 स्काईएक्टिव-जी 120 एचपी | 5.1 लीटर/100 किमी | 6.60 लीटर/100 किमी | 29.4% |
*डेटा: स्प्रिटमॉनिटर
NEDC चक्र के तहत आधिकारिक खपत और उत्सर्जन को कम करते हुए, 2.0 SKYACTIV-G इंजन की क्षमता को दोगुना करने के बावजूद, यह वास्तविक परिस्थितियों में Ford के 1.0 लीटर Ecoboost से मेल खाता है। क्या फोर्ड का 1.0 इकोबूस्ट इंजन एक स्पेंडर है? नहीं, यह काफी खाली है और मैं इसका अनुरोध करता हूं। हालांकि, एनईडीसी चक्र में यह एक ऐसा लाभ प्राप्त करने का प्रबंधन करता है जो "वास्तविक दुनिया" में मौजूद नहीं है।
WLTP और RDE के प्रवेश के साथ, दोनों प्रस्तावों में आधिकारिक मूल्यों में वृद्धि देखी जानी चाहिए, लेकिन चुने गए तकनीकी समाधान की परवाह किए बिना, ऐसा प्रतीत होता है कि वर्तमान विसंगतियों को कम करने के लिए अभी भी बहुत मेहनत करनी है।
बिल्डरों से मौजूदा इंजनों से बाहर निकलने की उम्मीद न करें। किए गए सभी निवेशों को फेंका नहीं जा सकता। लेकिन हमें परिवर्तनों के लिए देखना चाहिए: कुछ ब्लॉक, विशेष रूप से 900 और 1000 सेमी 3 के छोटे वाले एक और 100 से 200 सेमी 3 प्राप्त कर सकते हैं और टर्बो अपने दबाव को कम या यहां तक कि छोटे लोगों के लिए बदले हुए देखेंगे।
बड़े पैमाने पर विद्युतीकरण के बावजूद, जहां हमें 48V माइल्ड-हाइब्रिड (अर्ध-संकर) का तेजी से विस्तार देखना चाहिए, इस समाधान का उद्देश्य यूरो6C जैसे सख्त उत्सर्जन मानकों का पालन करना होगा और बिल्डरों को लगाए गए औसत CO2 उत्सर्जन स्तर तक पहुंचने में मदद करना होगा। . खपत और उत्सर्जन निश्चित रूप से गिरना चाहिए, लेकिन आंतरिक दहन इंजन के व्यवहार को, दो परीक्षणों, डब्ल्यूएलटीपी और आरडीई के परिणामों को पार करने के लिए, अपने आप में और अधिक कठोर होना होगा। दिलचस्प समय जी रहे हैं।