Marketinški odjeli čine sve kako bi svoje proizvode pokušali prodati kao "mlade" i "svježe", pridjevi kojima Honda Jazz nije bio jako povezan od njegove prve generacije 2001. godine.
No, 19 godina i 7,5 milijuna jedinica kasnije, dovoljno je reći da postoji još jedna vrsta argumenata koja osvaja kupce: obilan unutarnji prostor, funkcionalnost sjedala, “lagana” vožnja i poslovična pouzdanost ovog modela (uvijek rangiranog među najbolje u europskim i sjevernoameričkim indeksima).
Argumenti koji su bili dovoljni za vrlo relevantnu komercijalnu karijeru u ovom uistinu globalnom gradu. Proizvodi se u ne manje od 10 tvornica u osam različitih zemalja, iz kojih izlazi pod dva različita imena: Jazz i Fit (u Americi, Kini i Japanu); a sada s derivacijom sa sufiksom Crosstar za verziju s “krpeljima” crossovera, kako i treba biti.
Interijer napravljen od kontrasta
Čak i djelomično predajući se zakonu o crossoverima (u slučaju nove Crosstar verzije), sigurno je da Honda Jazz nastavlja biti gotovo jedinstvena ponuda u ovom segmentu.
Pretplatite se na naše obavijesti
Suparnici su u suštini hatchbackovi s pet vrata (jeftina karoserija), koji nastoje osigurati što više prostora unutar kompaktnog vanjskog oblika, ali neki od njih, poput Ford Fieste, Volkswagen Pola ili Peugeota 208, također žele zavesti kupce s vrlo kompetentna dinamika, čak i zabavna. To nije slučaj s Jazzom, koji, poboljšavajući se na različitim mjestima u ovoj IV generaciji, ostaje vjeran svojim principima.
Koji? Kompaktna MPV silueta (održane su proporcije, dobivši dodatnih 1,6 cm u duljinu, 1 cm manje u visini i istu širinu); šampionski interijer u stražnjem prostoru za noge, gdje se sjedala mogu preklopiti kako bi se stvorila potpuno ravna podnica za teret ili čak uspravna (kao u kinima) kako bi se stvorio ogroman teretni prostor i, iznad svega, dosta visok (možete čak i prevesti nešto rublja strojevi...).
Tajna, koja je i dalje jedna od glavnih prednosti Jazza, je unaprjeđenje spremnika plina ispod prednjih sjedala, čime se oslobađa cijeli prostor ispod nogu putnika na stražnjoj strani. Pristup ovom drugom redu također je među njegovim adutima, jer ne samo da su vrata velika, već je i njihov širok kut otvaranja.
Kritike idu na račun širine i obujma prtljažnika (s podignutim stražnjim sjedalima) koji iznosi samo 304 litre, neznatno manje nego u prethodnom Jazzu (manje 6 litara), ali puno manje (manje 56 litara). ) nego u non-u -hibridne verzije prethodnika — baterija ispod poda kofera krade prostor, a sada postoji samo kao hibrid.
Na kraju, i kritika na širinu kabine, gdje želja da straga sjede više od dva putnika očito nije dobra ideja (najgora je u klasi).
Vozačka pozicija (i sva sjedala) je viša nego kod tipičnih hatchback rivala, iako je Honda njihov najniži položaj približila tlu (za 1,4 cm). Sjedala su dobila pojačanu presvlaku, a sjedala su šira, a vozač ima bolju preglednost jer su prednji stupovi uži (od 11,6 cm na 5,5 cm), a metlice brisača su sada skrivene (kada ne djeluju).
Tetris se križa s Fortniteom?
Nadzorna ploča inspirirana je skorom električnom Hondom E, potpuno ravnom, a čak i sam dvokraki upravljač (koji omogućuje šire prilagodbe i ima dva stupnja više okomitog položaja) odaje dugo očekivani urbani mini.
Ulazne verzije imaju mali središnji zaslon (5"), ali od tada pa nadalje, sve imaju novi multimedijski sustav Honda Connect, s 9" zaslonom, puno funkcionalniji i intuitivniji (što, da se razumijemo, nije teško …) nego inače u ovoj japanskoj marki.
Wi-Fi veza, kompatibilnost (bežična) s Apple CarPlay ili Android Auto (trenutačno kabelska), glasovno upravljanje i velike ikone za jednostavnu upotrebu. Postoji jedna ili ona naredba s mogućim poboljšanjem: komplicirano je isključiti sustav održavanja trake, a reostat osvjetljenja je prevelik. No, nema sumnje da je to bio važan korak u pravom smjeru.
Instrumentacija je zadužena za jednako obojen i digitalan zaslon, ali s grafikom koja je mogla doći iz konzolne igre iz 90-ih — Tetris križa s Fortniteom?.
Ima, s druge strane, više ukupne kvalitete nego u prethodnom Jazzu, u montaži i u nekim premazima, ali ostaje većina plastičnih površina tvrdih na dodir, daleko od najboljeg što postoji u ovoj klasi, pa čak i s puno nižim cijene.
hibrid samo hibrid
Kao što sam već spomenuo, nova Honda Jazz postoji samo kao hibrid (bez mogućnosti punjenja) i primjena je sustava koji je Honda debitirala u CR-V, smanjena na razmjere. Ovdje imamo četverocilindrični, 1,5 l benzinski motor sa 98 KS i 131 Nm koji radi po Atkinsonovom ciklusu (učinkovitiji) i s mnogo većim omjerom kompresije od normalnog od 13,5:1, na sredini puta između 9:1 do 11:1 za benzinske motore Otto ciklusa i 15:1 do 18:1 za dizel motore.
Elektromotor od 109 KS i 235 Nm i drugi motor-generator te mala litij-ionska baterija (manje od 1 kWh) osiguravaju tri načina rada s kojima se “mozak” sustava isprepliće prema uvjetima vožnje i napunjenosti baterije.
tri načina vožnje
Prvi je EV pogon (100% električni) gdje se Honda Jazz e:HEV pokreće i radi pri malim brzinama i opterećenju gasa (baterija opskrbljuje električni motor, a benzinski motor je isključen).
Put hibridni pogon poziva benzinski motor, ne da pomakne kotače, već da napuni generator koji transformira energiju za slanje elektromotoru (i, ako ostane, ide i na bateriju).
Konačno, u modu pogon motora — za vožnju brzim trakama i veće dinamičke zahtjeve — spojka vam omogućuje da benzinski motor povežete izravno s kotačima putem fiksnog omjera prijenosa (kao što je jednobrzinski mjenjač), što vam omogućuje da se odreknete planetarnog mjenjača (npr. kod ostalih hibrida).
U slučajevima veće potražnje od strane vozača, dolazi do električnog pritiska (“pojačanja”) koje je posebno cijenjeno tijekom vraćanja brzine i koje se vrlo dobro primjećuje, na primjer, kada je baterija prazna, a ova električna pomoć ne djeluje pojaviti. Razlika je između dobre i osrednje razine oporavka — uostalom, radi se o atmosferskom benzinskom motoru koji „daje“ samo 131 Nm — s gotovo dvije sekunde razlike u ubrzanju od 60 do 100 km/h, na primjer.
Kada smo u načinu rada Engine Drive i zlorabimo ubrzanje, buka motora postaje previše čujna, što jasno daje do znanja da su četiri cilindra "u naporu". Ubrzanje od 0 do 100 km/h za 9,4 s i 175 km/h maksimalne brzine znače da Jazz e:HEV postiže prosječne performanse, bez razloga za oduševljeni pljesak.
O ovom mjenjaču, koji japanski inženjeri nazivaju e-CVT, treba napomenuti da uspijeva generirati veći paralelizam između brzine vrtnje motora i vozila (defekt tradicionalnih kutija za kontinuirane varijacije, s dobro poznatom elastičnom trakom efekt, gdje postoji previše buke od broja okretaja motora i ne odgovara odzivu). Što, zajedno s “imitacijom” koraka, kao da se radi o promjenama na uobičajenom bankomatu, na kraju rezultira puno ugodnijim korištenjem, čak i ako još ima mjesta za poboljšanje.
Platforma je održavana, ali poboljšana
Na šasiji (prednji ovjes McPherson i stražnji ovjes s torzijskom osovinom) napravljene su neke promjene na platformi koja je naslijeđena od prijašnjeg Jazza, odnosno s novom aluminijskom konstrukcijom u nosačima stražnjih amortizera, uz prilagodbe u opruge, čahure i stabilizator.
Povećanje krutosti (savojne i torzijske) bez povećanja težine posljedica je eksponencijalnog povećanja upotrebe čelika visoke krutosti (80% više), a to se također vidi u integritetu karoserije u zavojima i pri prolasku kroz loše podove.
U dobrom planu, u ovom aspektu, ali manje jer pokazuje pretjerano bočno naginjanje karoserije ako smo odlučili usvojiti brže korake u kružnim tokovima ili slijedu zavoja. Primjećuje se da udobnost prevladava nad stabilnošću (utječu i proporcije karoserije), osim što se prolazak kroz rupe ili iznenadna povišenja u asfaltu osjeća i čuje više nego poželjno. Tu i tamo dolazi do jednog ili drugog gubitka pokretljivosti, što se događa i zbog velikog maksimalnog momenta, još više električnog, odnosno isporučenog u sjedećem položaju.
Kočnice su pokazale dobru osjetljivost blizu točke zaustavljanja (što nije uvijek slučaj kod hibrida), ali snaga kočenja nije bila posve uvjerljiva. Upravljač, sada s promjenjivim mjenjačem, omogućuje vam da više osjetite cestu, ne samo da usmjerava kotače u željenom smjeru, već uvijek vrlo lagano, unutar opće filozofije glatke vožnje bez napora.
Na testnoj stazi, koja je kombinirala državne ceste i autoceste, ova Honda Jazz parafirala je u prosjeku 5,7 l/100 km, što je vrlo prihvatljiva vrijednost, pa makar i viša od homologacijskog rekorda (od 4,5 litara, čak i superiorna u odnosu na hibrid verzije Renault Clio i Toyota Yaris).
S druge strane, cijenu ovog hibrida, koji u Portugal stiže u rujnu, potencijalni zainteresirani manje će slaviti — procjenjujemo da je ulazna cijena oko 25 tisuća eura (hibridna tehnologija nije najpristupačnija) — što Honda bi željela vidjeti iz mlađe nego inače dobne skupine, iako filozofija automobila ne čini mnogo da se ta težnja ostvari.
Crossstar s crossover "krpeljima"
U želji da osvoji mlađe vozače, Honda je prešla na diferenciranu verziju Honde Jazz, s izgledom pod utjecajem svijeta crossovera, superiornog razmaka od tla i poboljšane unutrašnjosti.
Učinimo to korakom. S vanjske strane imamo specifičnu rešetku, krovne šipke — koje se po želji mogu obojiti u drugu boju od ostatka karoserije — tu su crne plastične zaštite na donjem perimetru po cijelom karoseriji, vodootporne obloge presvlake, vrhunski zvučni sustav (sa osam umjesto četiri zvučnika i također dvostruko većom izlaznom snagom) i većom visinom poda (152 umjesto 136 mm).
Nešto je duža i šira (zbog "malih ploča") i viša (krovne šipke...), a isto tako veća visina tla ima veze s različitom opremom (a ne zbog organskih razlika), u ovom slučaju višim profil guma (60 umjesto 55) i naplatak većeg promjera (16' umjesto 15”), uz mali doprinos nešto dužih opruga ovjesa. To rezultira malo ugodnijim upravljanjem i malo manjom stabilnošću u zavojima. Fizika ne posustaje.
Crosstar, međutim, gubi u performansama (više od 0,4 s od 0 do 100 km/h i manje od 2 km/h brzine, uz nedostatke u oporavku zbog superiorne težine i nepovoljnije aerodinamike) i u potrošnji (jer iz istih razloga). Ima i vrlo malo manji prtljažnik (298 umjesto 304 litre) i bit će skuplji oko 5000 eura — prevelika razlika.
Tehničke specifikacije
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| motor s unutarnjim izgaranjem | |
| Arhitektura | 4 cilindra u redu |
| Distribucija | 2 ac/c./16 ventila |
| Hrana | Ozljeda direktno |
| Omjer kompresije | 13,5:1 |
| Kapacitet | 1498 cm3 |
| vlast | 98 KS između 5500-6400 o/min |
| Binarni | 131 Nm između 4500-5000 o/min |
| električni motor | |
| vlast | 109 KS |
| Binarni | 253 Nm |
| Bubnjevi | |
| Kemija | Litijevi ioni |
| Kapacitet | Manje od 1 kWh |
| Streaming | |
| Trakcija | Naprijed |
| Mjenjač | Mjenjač (jedna brzina) |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Bez obzira na tip MacPhersona; TR: Polukrut (torziona os) |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: Diskovi |
| Smjer | električna pomoć |
| Broj okretaja volana | 2.51 |
| promjer okretanja | 10,1 m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Duljina između osi | 2517 mm |
| kapacitet kofera | 304-1205 l |
| kapacitet skladišta | 40 l |
| Težina | 1228-1246 kg |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| mješovita potrošnja | 4,5 l/100 km |
| emisije CO2 | 102 g/km |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.