Nakon groznice smanjenja, u kojoj su Cayman i Boxster prešli na četverocilindrične turbo boxer motore, Porsche je napravio korak unatrag i donio jedinu razumnu odluku: povratak šestocilindričnim boxer i atmosferskim motorima u 718 Cayman GTS i 718 Boxster GTS.
Izbor ne može biti bolji. Ova nova jedinica debitirala je na ekskluzivnijim 718 Cayman GT4 i 718 Spyder, a iako GTS ima 20 KS manje, nije ništa manje slavan: 400 KS pri 7000 o/min, limiter na 7800 o/min i bogatiji, glazbeniji zvuk, više opojno, popraćeno jednom od najboljih ručnih kutija u industriji (iako su njezini odnosi ponešto dugi).
Diogo je vaš domaćin u ovom prvom kontaktu s 4,0 l atmosferskim šest-cilindričnim boxerom, ovdje montiranim na 718 Boxster GTS — s uvučenim gornjim dijelom, zvuk ravnog šestice iza leđa samo se poboljšava. Upoznajte ga detaljnije.
Zašto se vratiti u atmosferu?
Sviđalo se to vama ili ne, istina je da, kao opće pravilo, prelazak na turbo motore manjeg kapaciteta koji ne moraju ugroziti vrijednosti snage/okretnog momenta može donijeti prednosti u potrošnji/emisiji.Pretplatite se na naše obavijesti
No, unatoč ovoj opipljivoj koristi, bilo je više negativnih nego pozitivnih glasova o uvođenju novog bokser turbo četverocilindraša u Cayman i Boxster. Niža potrošnja i emisija nisu bili dovoljni argumenti da se nadoknadi gubitak linearnosti/progresivnosti, a prije svega zvuka povezanog sa šest atmosferskih boxer cilindara.
Problem je i u tome što je atmosferski šestocilindraš daleko poželjniji od turbo četverocilindraša, barem kad se misli na 718 Boxster GTS i njegov kupe par (Cayman).
Kupac je uvijek u pravu, zar to ne kažu? Stoga je Porsche odlučio krenuti u zahtjev kako bi povratak šestocilindričnog atmosferskog boxera bio izvediv. Unatoč identičnom kapacitetu od 4,0 l, ovo nije ista jedinica koju smo pronašli u specijaliziranim 911 GT3 i 911 GT3 RS — Porsche je stvorio novu jedinicu izvedenu iz 3,0 twin-turbo motora koji se koristi u 911.
Tražite izgubljenu učinkovitost
Visok kapacitet od 4,0 l bio je sve što je bilo potrebno kako bi se osigurale razine snage i okretnog momenta koje su bile konkurentne bokserskom 2.5 Turbo četverocilindrašu koji je zamijenio. Međutim, učinkovitost bi se morala održati unatoč tome što imamo još dva cilindra i dodatnih 1500 cm3.
Da bi se to postiglo, jedna od uvedenih mjera bila je i deaktivacija cilindara, odnosno kada se pri manjim opterećenjima “ugasi” jedna od boksačkih klupa. Između 1600 okr/min i 2500 okr/min u GTS-u (1600-3000 o/min kod GT4/Spydera) ili kada vam ne treba više od 100 Nm za održavanje određene brzine, dolazi do prekida ubrizgavanja goriva u jednoj od klupa.
Ovaj rez za ubrizgavanje održava se do 20 s, naizmjenično s drugom klupom, što omogućuje održavanje katalizatora na idealnoj radnoj temperaturi. Ovo rješenje omogućuje smanjenje emisije CO2 za oko 11 g/km.
Druga mjera koja je uvedena bila je korištenje piezo injektora, koji su, prema Porscheu, prvi koji se primjenjuju u motorima s izravnim ubrizgavanjem sposobnim za velike rotacije - 7800 o/min u GTS-u, 8000 o/min u GT4/Spyderu. Skuplji od konvencionalnih injektora, brže reagiraju i precizniji.
Kako su brži, jedno ubrizgavanje goriva po ciklusu izgaranja može se razdvojiti na pet manjih ubrizgavanja goriva. Njegove prednosti su najočitije pri niskom/srednjem opterećenju, dajući veću kontrolu tijekom ubrizgavanja goriva i optimiziranu mješavinu goriva i zraka, koja također smanjuje emisije.
Konačno, Porsche je također opremio svoj novi atmosferski bokser sa šest cilindara s filterima za čestice - benzinski motori s izravnim ubrizgavanjem također su se pokazali kao veliki proizvođači čestica.