Utrka za elektrifikaciju automobila krade sve titule. No iza kulisa svjedoci smo pojave novog trenda u motorima s unutarnjim izgaranjem. Vjerujte mi, dok ne dođemo do točke u kojoj je električni automobil norma, nastavit ćemo se oslanjati na motor s unutarnjim izgaranjem još nekoliko desetljeća – bit ćemo ovdje da vidimo. I kao takav, motor s unutarnjim izgaranjem i dalje zaslužuje našu pozornost.
I nakon godina i godina sve manjih motora - takozvanog smanjenja - mogli bismo vidjeti obrnuti fenomen. Drugim riječima, povećanje kapaciteta, što će reći povećanje kapaciteta motora.
Mogu li motori rasti? Zašto?
Zahvaljujući novim ciklusima testiranja WLTP i RDE koji je stupio na snagu u rujnu i za koji će svi novi automobili morati biti obvezno certificirani u rujnu 2018. Za sada se odnose samo na modele lansirane od 1. rujna 2017. godine.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) izravno je zamijenio NEDC (Novi europski ciklus vožnje), koji je ostao nepromijenjen od 1997. godine. Potrošnja i službene emisije će se povećati.
No, razorni učinak WLTP-a ne može se usporediti s RDE (Real Driving Emissions). To je zato što se ispitivanje provodi na ulici, a ne u laboratoriju, u stvarnim uvjetima. Drugim riječima, automobil će morati moći demonstrirati vrijednosti dobivene u laboratoriju na cesti.
I upravo tu počinju problemi za male motore. Brojke su jasne: kako su motori izgubili kapacitet, povećala su se odstupanja između službenih i stvarnih brojeva. Ako je 2002. prosječna razlika bila samo 5%, u 2015. premašila je 40%.
Stavite jedan od ovih malih motora na testiranje prema kriterijima koje nameću WLTP i RDE i vjerojatno ne bi dobio certifikat za komercijalizaciju.
Nema zamjene za pomak
Poznati američki izraz znači nešto poput "nema zamjene za kapacitet motora". Kontekst ovog izraza ima malo ili nimalo veze s traženjem veće učinkovitosti ili polaganjem testa, već s postizanjem izvedbe. No, ironično, to je možda onaj koji najbolje odgovara budućem kontekstu.
Peter Guest, voditelj programa za Bentley Bentayga, prepoznaje da bi mogao doći do preokreta trenda posljednjih godina, gdje ćemo vidjeti motore većeg kapaciteta i manje okretaja. I zapamtite primjer iz kuće:
najlakše je proći nove testove emisije i potrošnje. Zato što je to motor velikog kapaciteta koji se ne okreće previše.
Prisjetimo se da Mulsanne koristi “vječni” V8 od 6,75 litara. Ima dva turbo motora, ali na kraju specifična snaga je samo 76 KS/l — što znači 513 KS pri mirnih 4000 o/min. Unatoč tome što je poznavao nekoliko tehnoloških evolucija, to je u biti isti blok razvijen početkom 50-ih.
NA vs Turbo
Još jedan slučaj koji pokazuje da bi put mogao ležati u dodavanju kubičnih centimetara i možda napuštanju turbo motora dolazi od Mazde. Japanska marka ostala je samo "ponosno" - to smo ovdje pisali mjesecima - odlučivši se od smanjenja u korist nove generacije motora s prirodnim usisavanjem (NA) s visokim omjerom kompresije i znatno iznad prosjeka obujma - smanjenje , kako navodi marka.
Rezultat je da je Mazda očito u boljoj poziciji da se suoči s novim testovima. Odstupanja koja se nalaze u njihovim motorima općenito su uvijek niža od onih u malim turbo motorima. Kao što možete vidjeti u donjoj tablici:
| Automobil | Motor | Službena prosječna potrošnja (NEDC) | Stvarna potrošnja* | Nepodudarnost |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 KS | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 KS | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Podaci: Spritmonitor
Unatoč dvostrukom kapacitetu motora 2.0 SKYACTIV-G, potkopavajući službenu potrošnju i emisije u okviru NEDC ciklusa, u stvarnim uvjetima odgovara Fordovom 1,0-litrenom Ecoboostu. Je li Fordov 1.0 Ecoboost motor trošak? Ne, prilično je rezervan i tražim ga. Međutim, u NEDC ciklusu uspijeva dobiti prednost koja ne postoji u “stvarnom svijetu”.
Ulaskom WLTP-a i RDE-a oba bi prijedloga trebala doživjeti povećanje službenih vrijednosti, no bez obzira na odabrano tehnološko rješenje, čini se da je još puno napornog rada na smanjenju trenutnih odstupanja.
Ne očekujte da će graditelji požuriti s postojećih motora. Sva uložena ulaganja ne mogu se baciti. Ali moramo paziti na promjene: neki blokovi, posebno oni manji od 900 i 1000 cm3 mogu dobiti još 100 do 200 cm3, a turbini će smanjiti tlak ili čak biti zamijenjeni za manje.
Unatoč bujnoj elektrifikaciji, gdje bismo trebali vidjeti brzu ekspanziju 48V blagih hibrida (poluhibrida), cilj ovog rješenja bit će usklađenost sa strožim standardima emisije kao što je Euro6C i pomoći u dostizanju nametnute prosječne razine emisije CO2 građevinarima . Potrošnja i emisije bi trebale pasti, naravno, ali ponašanje motora s unutarnjim izgaranjem, samo po sebi, morat će biti puno rigoroznije kako bi se nadmašili rezultati u dva testa, WLTP i RDE. Žive se zanimljiva vremena.