A Lotus 3-Eleven a valaha volt leggyorsabb és legdrágább Lotus. De még a 3-Eleven sem képes enyhíteni a Lotus szimbólumot viselő SUV sokkot.
A Goodwood Fesztivál adott otthont a Lotus 3-Eleven bemutatkozásának, amely a valaha volt leggyorsabb és legdrágább Lotus, és talán a legtisztább és legszűretlenebb kifejezése annak, hogy mi is egy Lotus. A jelenleg létező Lotus plusz Lotusból nehéz lesz megemészteni a márka hivatalosan bejelentett SUV-jáig való ugrást, amely valószínűleg a jövőben a Lotus mínusz Lotus lesz az utakon. Hogy történt ez?
Kezdjük az itt és mostval. A Lotus 3-Eleven az Evora 400 után a fantasztikus következő lépés a márka újraélesztésében.
A Road vagy Race változatban elérhető 3-Eleven lényegében egy pályaautó, a pályanapok abszolút gépe, de közutakon (Road) engedélyezett. A fogalom és a név eredete az eredeti Elevenben rejlik, amely az 1950-es évek végén született, és nemrégiben a 2-Elevenben (2007) került elő.
A 2-Eleven valóban ballisztikus volt. A 2006-os Lotus Exige S-ből származik, 255 LE-vel, és mindössze 670 kg-ot képes megtenni, a pezsgő 4 hengeres Toyota 2ZZ-GE-vel, amelyhez kompresszort is adtak. A 3-Eleven a bejelentett specifikációkkal egészen más szintre emeli elődje képességeit.
KAPCSOLÓDÓ: Ez a Lotus Elise S Cup
A 3,5 literes – szintén Toyota egységből származó – V6-os hátul, keresztirányban elhelyezett és a kompresszoron keresztül is feltöltött motornak köszönhetően ez 450 lóerőt (458 LE) 7000-es fordulatszámon, 450 Nm-t 3500-as fordulatszámon eredményez. A nehezebb V6-os és a 200 lóerő feletti teljesítményre méretezett alváz miatt aligha nyomná az előd 670 kg-ját. A meghirdetett 900 kg alatti súly még így is lenyűgöz, ami 2 kg/LE alatti teljesítmény/tömeg arányt eredményez! Viscerális!
A 3-Eleven mindkét változata Torsen-típusú, korlátozott csúszású differenciálművet használ, és könnyű, 18 hüvelykes első és 19 hüvelykes hátsó kerekeken ül, elöl 225/40 R18 és 275/35 R19 hátsó gumikkal. Az AP Racing látja el a fékrendszert, tárcsánként 4 féknyereggel, az ABS pedig a Boschtól származik, a Lotus által végzett beállítások ellenére. Ezen kívül bukóketrec is található benne, a Race verzió pedig további elemeket tartalmaz, hogy megfeleljen az FIA előírásainak.
Szintén újdonság, hogy sorozatgyártású autókban először alkalmaznak új kompozit anyagot a karosszériaelemekhez, amelyek a Lotus szerint 40%-kal könnyebbek, mint a többi Lotus üvegszálas paneljei.
A 3-Eleven Road és a Race közötti különbségek a bukóketrec mellett a használt sebességváltóra is érvényesek. A Road 6-fokozatú kézi sebességváltót, míg a Race egy gyorsabb sebességváltót, 6-fokozatú szekvenciális Xtrac sebességváltót használ. Az aerodinamika is eltérő, különálló első és hátsó légterelőkkel. A legextrémebb Race, amely 215 kg leszorítóerőt képes generálni 240 km/h-nál.
A bejelentett teljesítmények lesújtóak, 0-ról 96 km/h-ra kevesebb, mint 3 másodperc, valamint 280 km/h-s (verseny) és 290 km/h-s (úti) végsebességei kiemelkednek, a különbséget a megdöbbentő sebesség indokolja. arányok hosszabb dobozméretek az úton. A hetheli Lotus pályán a 3-Eleven tönkretette a körönkénti időt, 10 másodperccel gyorsabb volt, mint a következő leggyorsabb Lotus 1 perc 22 másodperces ágyúidővel. A potenciál akkora, hogy a 3-Eleven 7 percnél kevesebb időt ér el a Nürburgringen, ami a Porsche 918-nak megfelelő tempó.
Ez a valaha volt leggyorsabb Lotus, de ennek ára van. 115 ezer eurótól kezdődően, Race változatban pedig 162 ezerre emelkedik, egyben a valaha volt legdrágább Lotus. Példátlan árak a kis Lotus számára, de nem azért, hogy elriasszák a potenciális vásárlókat. A legyártandó 311 darabból legalább a fele már a rendeltetési helyre került, a gyártás 2016 februárjában kezdődik.
A Lotus 3-Eleven a végső kifejezése annak, hogy milyennek kell lennie egy Lotusnak. Az elmúlt évben helyreállt bizalom és stabilitás, a csökkenő üzemeltetési költségek és az eladások növekedése, valamint a könnyebb és erősebb felújított modellek ígérete miatt a SUV bejelentése a márka jövőbeli terveiben megdöbbentett bennünket. SUV? Milyen autó lehetne kevesebb Lotus?
A Lotus SUV gyártásba kerül. Hogyan és miért?
A növekvő lendület ellenére a kis Lotus hosszú távú fenntarthatóságának biztosítása jelenti a kihívást. Az a cél, hogy évente 3000 darabot adjunk el folyamatosan az évtized végéig, ez még mindig kevesebb, mint fele annak, amit mondjuk egy Ferrari ad el, az árak pedig jóval alacsonyabbak. A Lotus diverzifikációra kényszerül, az SUV-k és a Crossoverek pedig vitathatatlanul globális sikert aratnak, továbbra is egyre nagyobb eladásokat és részesedést szereznek a hagyományos szegmensekből.
Ez nem példa nélküli eset. A Porsche jelenlegi kegyelmi állapotát a leglelkesebb rajongók által félreértett lényeknek köszönheti, mint például a Cayenne-nek és újabban a Macannak. És mások is követni fogják a jövedelmező nyomdokait, mint például a Maserati, a Lamborghini, az Aston Martin, a Bentley és még a Rolls-Royce is.
A Porsche Macanját célzó Lotus SUV azonban kezdetben a kínai piacra korlátozódik. Azért, mert? Viszonylag fiatal, bővülő és még nem konszolidált piacról van szó, így a termékekben és a pozicionálásban van rugalmasság a kockázatvállalásra, kiterjesztve a márka látókörét, ahol a kialakult piacokon ez nehezen kivitelezhető.
Ennek érdekében a Lotus vegyesvállalatot kötött a Goldstar Heavy Industrial-szal, amelynek központja Quanzhou városában található. Az új SUV fejlesztése már a Lotus telephelyén, Hethelben, Nagy-Britanniában zajlik, de kizárólag kínai földön gyártják majd, megszabadítva magát a súlyos importvámok alól.
LÁSD MÉG: Az Exige LF1 53 évnyi győzelmet képvisel
Egy magas súlyponttal és extra ballaszttal rendelkező SUV felérhet a Lotus által megvédett értékekkel, mint például a könnyedség és a kivételes dinamika? A Lotus vezérigazgatója, Jean-Marc Gales határozottan igent mond, és odáig megy, hogy azt mondja, ha Colin Chapman élne, valószínűleg csinálna egyet. Istenkáromlás?
A haladó számok kétségeket hagynak maguk után. Versenyezni fog a Macannal, és méretei hasonlóak lesznek ehhez. A hasonló külső térfogat ellenére a becslések szerint a tömeg 250 kg-mal van a Macan alatt, és 1600 kg-ra áll be. Objektíven lenyűgöz a különbség, de egy 1600 kg-os Lotus? A több mint 1400 kg-os Evora viszont felvont szemöldököt okoz.
A riválisánál lényegesen kisebb tömegű Lotus SUV megbírja az Evora 400-ban vagy a 3-Elevenben megtalálható V6 Superchargedet. A Macannak megfelelő teljesítményt egy Toyota egységből származó, szintén kompresszoros 4 hengeres motorral ér el. Egyelőre nem tudni, hogy melyik platformot fogja használni, de a feltételezések szerint a Malaysian Protonnal közös erőfeszítésből származhat.
Vizuálisan a másik Lotushoz hasonló eleje lesz, a karosszéria pedig a 70-es évekből származó négyüléses Lotus Elite nyomait mutatja majd be.
A legnagyobb kihívás azonban mindenképpen az lesz, hogy a konstrukció és az anyagok megítélését és valós minőségét elfogadható szintre emeljük, hogy összehasonlíthassuk a Porsche Macannal. Egy olyan terület, ahol a Lotus nem örvend nagy hírnévnek. Ez irányú erőfeszítések már az új Evora 400-ban is láthatók, de a Macan és a többi SUV-versenytárs kihívásához meredek utat kell bejárni.
Bár hivatalosan már bejelentették, a Lotus SUV 2019 végén vagy 2020 elején kezdi meg pályafutását Kínában. Siker esetén más piacokra, például Európára is fontolóra veszik az exportját. A Lotus SUV még messze van, de addig is gyors egymásutánban újításokban nem lesz hiány a márka jelenlegi modelljeinél.
Az ismerős Evora 400 és 3-Eleven után az Evora 400 roadster változatát láthatjuk majd, amelyben a tető két szénszálas panelből áll majd, amelyek súlya mindössze 3 kg. Ugyanúgy, ahogyan az Evora 400 lovakat gyarapodott, lefogyott és könnyebben bejutott a belsejébe, hasonló gyakorlatot fogunk látni a 2017-ben piacra kerülő, fenomenális Exige V6-nál is. Az örök Elise újabb átalakításon megy keresztül, és megkapja egy új front, és közben néhány kilót is leadsz.
Ugyanúgy végződve, ahogy mi kezdtük, a fantasztikus 3-Elevennel, ami még a gyártósorra sem jutott el, Jean-Marc Gales szerint már úgy mozognak a fogaskerekek, hogy két éven belül megjelenik egy 4-Eleven!