A jelenleg használaton kívüli dízelmotorok, nem csak a károsanyag-kibocsátást csökkentő technológiák költségei miatt, egészen a közelmúltig az autóipar „hősei” voltak. Nyertek Le Mans-ban (Peugeot és Audi), eladásokat nyertek, és több millió fogyasztót nyertek. De kevesen tudják, hogy a Fiat volt az a márka, amely leginkább hozzájárult a ma ismert dízelek fejlődéséhez.
Ez a cikk erről a hozzájárulásról szól. És ez egy hosszú cikk, talán túl hosszú is.
De őszintén szólva, úgy gondolom, hogy megéri elpazarolni néhány percet az életből, írásra (és olvasásra…), néhány olyan epizódra, amelyek egy valaha nagyszerű volt, és most… egy vadállat!
Dióhéjban: a valaha volt leggyűlöltebb gazember minden egyesület között, amelyek nevében „zöld” szerepel.
mindenki EurópábanÉljenek a Dieselek!
És akkor? Valamennyien tévedtünk ennek a megoldásnak az erényeit illetően?! A válasz nem.
Az alacsony üzemanyag-fogyasztás és a dízel alacsonyabb költsége, az alacsony fordulatszámon elérhető nyomaték és a növekvő vezetési élmény erős érvek voltak (és bizonyos esetekben továbbra is azok) a fogyasztók számára – most teszteltem egy BMW-t 3,0 literes dízelmotorral. csak egy őrült tud rosszat mondani arról a motorról.
A legkisebb SUV-tól a legfényűzőbb vezetőig az európai autóipar dízelre épült. Annyira-annyira, hogy még a mitikus 24 órás Le Mans-i verseny sem kerülte el a "dízelmániát". Az adózás terén egy kicsit mindent megtettek azért, hogy ez az üzemanyag a cégek és a magánfogyasztók kedvence legyen. Portugáliában még mindig így van.
Kontextualizálásra van szükség…
Amikor a dízelmotorokról beszélek, ragaszkodom ehhez a kontextusba helyezéshez, mert hirtelen úgy tűnik, hogy a dízelek a világ legrosszabb motorjai, és mindannyian hülyék voltunk, hogy dízel autó volt a garázsunkban. Nem voltunk. Nagyon elégedett vagyok a "régi" Mégane II 1.5 DCi-vel, 2004-ből…
NEM! Nem ezek a legrosszabb motorok a világon, és nem, nem vagy hülye.
A benzinmechanika fejlődésével összefüggő (a károsanyag-kibocsátási botrány által felgyorsított) egyre szigorúbb környezetvédelmi előírások, valamint az elektromos motorok legújabb offenzívája szabták meg ennek a megoldásnak a lassú halálát. Az európai intézmények, amelyek egykor a dízeleket népszerűsítették, ugyanazok, amelyek ma ezekkel a motorokkal peres válást akarnak, egyfajta „nem a te hibád, én változtam. be kell fejeznünk…”
Bevallom, némi kényelmetlenséget érzek, amikor azt látom, hogy a politikusok megoldást mutatnak, pedig valójában csak a célok kitűzésére kellene korlátozódniuk – az építtetőknek az általuk leghelyesebbnek tartott utat kell választaniuk a politikai hatalom által javasolt célok eléréséhez, és nem másként. körül. Ugyanúgy, ahogy a múltban "eladták" nekünk, hogy a dízelek voltak a legjobb megoldások (és nem…), ma már villanymotorokat próbálnak eladni. Lehet, hogy tévednek? A múlt azt súgja, hogy ez egy lehetőség.
Már csak azért sem, mert úgy tűnik, nem mindenki elégedett az európai intézmények által választott úttal. A Mazda már bejelentette a belsőégésű motorok új generációját, amely ugyanolyan hatékony, mint az elektromos motorok; Carlos Tavares, a PSA vezérigazgatója is osztotta aggályait; és éppen ezen a héten Linda Jackson, a Citroën ügyvezető igazgatója csökkentette az elektromos hajtásláncokkal kapcsolatos elvárásokat.
A megoldásoktól eltekintve mindannyian egyetértünk abban, hogy a kulcs a mobilitás bolygónkra gyakorolt környezeti hatásainak csökkentése. Talán a belsőégésű motorok inkább a megoldás részét képezhetik, mint a problémát.
Amikor a Diesel volt a világ legrosszabb motorja
Ma nem ezek a világ legrosszabb motorjai, de egykor azok voltak. A dízelek egykor a belsőégésű motorok szegény rokonai voltak – sokak számára továbbra is azok. És e gigantikus bevezető után (közte némi kritikával...) erről fogunk beszélni: a dízelmotorok fejlődése. A világ legrosszabb motorjaitól a világ legjobbjaiig (Európában)… újra a világ legrosszabb motorjaiig.
Ez egy szomorú végű történet, mert mint mindannyian tudjuk, a főszereplő meghal… de az élete megérdemli, hogy elmeséljük.
A dízelmotor születési részét felejtsük el, mert nem sok érdeke van. De dióhéjban a dízelmotor, más néven kompressziós gyújtású motor, Rudolf Diesel találmánya volt , amely a század végéről származik. XIX. Ha továbbra is a születéséről beszélek, arra köteleznék, hogy beszéljek a termodinamikai fogalmakról (például az adiabatikus rendszerről), hogy megértsem, hogyan történik az üzemanyag összenyomásakor a gyulladás. De igazán szeretnék eljutni ahhoz a részhez, ahol a Fiat átveszi a koncepciót, és jobbá alakítja.
Tegyünk tehát radikálisan néhány évtizedet, és mondjuk azt, hogy egészen a 80-as évekig a dízelmotor volt az Csúnya kiskacsa az autóiparból . Unalmas, környezetszennyező, nem túl erős, túl zajos és füstös. Szégyen!
Elégedett vagyunk ezzel az általánosítással? Ha a válasz nem, használja a megjegyzés rovatot.
Diesel ekkor találkozott egy gyönyörű olaszlal
Ismeri Béka herceg történetét, amelyet a Grimm testvérek világszerte népszerűsítettek? Nos, akkor a mi „szervizbékánk” a dízelmotor (igen, alig két bekezdéssel ezelőtt egy csúnya kiskacsa volt…). És mint minden igazi békának, a dízelmotornak is volt néhány figyelemre méltó tulajdonsága. Ekkor találkozott a "mi" békánk egy gyönyörű olasz származású hölggyel, Torino megye hercegnőjével, Fiattal.Adott neki egy puszit. Ez nem egy „francia csók” (más néven francia csók), hanem egy unijetnek nevezett csók volt.
A csókok történetével pedig megszűntek a hasonlatok, mert különben eltévedek. De könnyű volt követni a történetet, nem?
Ha nem, akkor azt akartam mondani, hogy a dízelek szégyent jelentettek, amíg a Fiat meg nem jött. Sem a Mercedes-Benz, sem a Volkswagen, sem a Peugeot, sem a Renault, sem más márka nem tette a dízelmotorokat olyan technológiává, amely valóban képes megeleveníteni egy autót. Fiat volt! Igen, Fiat.
Itt kezdődik a történetünk (igazán)
A Fiat 1976-ban kezdett érdeklődni a dízelmotorok iránt. Az olasz márka ebben az évben kezdett el technológiai megoldásokat tervezni a dízelmotorokhoz, valószínűleg az 1973-as olajválság hatására.
Az első ilyen megoldás, amely piacra került, a közvetlen befecskendezés volt. 1986-ig(!) kellett várnunk, hogy láthassuk ennyi éves befektetés első eredményeit. Az első közvetlen befecskendezéses dízelmotort használó modell a Fiat Croma TD-ID volt.
Micsoda dinamikus teljesítmény!
A Fiat Croma TD-ID négyhengeres dízelmotort használt, amelynek elsöprő teljesítménye… 90 LE . Természetesen mindenki egy másik változatról álmodott, a Croma Turbo-ról, amiben 2,0 literes turbós benzinmotor volt 150 LE-vel. A turbó jellegzetes zaja (psssttt…) a legtöbbet kiküldött sofőrök örömére szolgált.
Az Unijet technológia első lépései
A Fiat Croma TD-ID volt az első döntő lépés a dízelmotorok technológiai forradalma felé. A közvetlen befecskendezéssel jelentős előrelépés történt a hatékonyság terén, de a zajprobléma megmaradt. A dízelek még mindig zajosak voltak – túl zajosak!
A Fiat ekkor találta magát válaszúthoz. Vagy elfogadták a dízelmotorok zajos természetét, és megvizsgálták, hogyan lehet elszigetelni rezgéseiket az utastértől, vagy pedig élesen kezelték a problémát. Képzeld, milyen lehetőséget választottak? Pontosan… helló!
Az e mechanika által keltett zaj egy része a befecskendező rendszerből származott. Ezért a Fiat ott kezelte a problémát, és egy csendesebb befecskendező rendszert fejlesztett ki. És az egyetlen befecskendező rendszer, amely képes volt teljesíteni ezt a célt, a „közös rámpa” elvén alapult. ma common rail néven ismert.
A common rail rendszer elve viszonylag egyszerűen megmagyarázható (nem semmi…).
A közös nyomócsöves rendszer alapelve a Zürichi Egyetemen született meg, és a Fiat volt az első márka, amely ezt személygépkocsiban is átültette a gyakorlatba. Ennek a koncepciónak az alapötlete meglehetősen egyszerű, és a következő elvből indul ki: ha folyamatosan szivattyúzzuk a gázolajat egy közös tartályba, ez a tartály hidraulikus akkumulátorré, egyfajta túlnyomásos üzemanyag-tartalékká válik, és ezzel helyettesíti a zajos egység befecskendező szivattyúit ( hengerenként egy).
Az előnyök összetéveszthetetlenek. Ez a rendszer lehetővé teszi a dízel elő- és befecskendezési nyomás szabályozását, függetlenül a motor fordulatszámától vagy terhelésétől.
1990-ben ez a rendszer végül a gyártás előtti fázisba lépett, és az első prototípusokat próbapadon és valós körülmények között tesztelték. Itt kezdődtek a problémák…
Bosch szolgáltatások
1993-ban a Magneti Marelli és a Fiat Research Center arra a következtetésre jutott, hogy nincs tapasztalatuk és pénzük ahhoz, hogy ezt a kísérleti koncepciót tömegtermelési rendszerré alakítsák át. Bosch tette.
A Fiat ekkor adta el ennek a technológiának a szabadalmát a Bosch-nak, 13,4 millió euró értékben – az Automotive News adatai szerint. 1997-ben bemutatták a történelem első közös nyomócsöves dízelmotorját: az Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Öthengeres motor volt, 136 LE teljesítménnyel.
Ennyi év után is gyönyörű. Ez jól teljesítette az idő próbáját...
Amint megjelent, a dicséret nem sokáig váratott magára, és az ipar megadta magát ennek az új technológiának. A dízelmotorok új korszaka kezdődött.
Mindennek ára van…
A szabadalom eladása lehetővé tette ennek a technológiának a gyorsabb fejlődését, de azt is, hogy a versenytársak sokkal hamarabb „megjátsszák a kezüket” ezen a technológián.Ennyi év után továbbra is a vita marad: elpazarolta-e a Fiat azt a lehetőséget, hogy ezzel a rendszerrel több milliárd eurót keressen, és gigantikus előnyre tegyen szert a versenytársakkal szemben? A technológia szabadalmát átvevő Bosch egyetlen év alatt több mint 11 millió common rail rendszert adott el.
Az új évezred beköszöntével a Multijet motorok is megérkeztek, amelyek az Unijet rendszerrel ellentétben ciklusonként akár öt üzemanyag-befecskendezést is lehetővé tettek, ami jelentősen növelte a motor hatásfokát, az alacsony fordulatszámra való reagálást, az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást. A dízelek egyértelműen „divatban” voltak, és mindenki ehhez a megoldáshoz folyamodott.
Tanulni a múlt hibáiból?
2009-ben a Fiat ismét forradalmasította a belsőégésű motorok technológiáját a MultiAir rendszer bevezetésével. Ezzel a rendszerrel az elektronika eljutott egy olyan alkatrészhez, amelyről mindenki azt hitte, hogy örökre a mechanika kezébe került: a szelepek vezérléséhez.
Ez a rendszer ahelyett, hogy csak a vezérműtengelyt használná a szelepek nyitásának közvetlen szabályozására, hidraulikus működtetőket is használ, amelyek növelik vagy csökkentik a nyomást a hidraulikus rendszerben, befolyásolva a szelep nyitását. Így lehetőség nyílik az egyes szívószelepek amplitúdójának és nyitási idejének külön szabályozására, a motor fordulatszámának és az adott pillanat igényeinek megfelelően, ezzel is elősegítve az üzemanyag-fogyasztást vagy a maximális mechanikai hatékonyságot.
A Fiat ragaszkodott szabadalmához, és néhány évig egyedüliként alkalmazta ezt a technológiát. Ma már több autócsoportban is találkozhatunk ezzel a technológiával: a JLR Ingenium benzinmotorjaiban és újabban a Hyundai csoport SmartStream motorjaiban. Tanulni a múlt hibáiból?