Akkor minden azzal kezdődik, Maserati MC20 , amely a Modena márka versenyosztálya, a Maserati Corse (amely 2005-től 2009-ig megnyerte a FIA GT világbajnokságot az MC12-vel, és az MC20-zal visszatér a versenybe) és az oldal lapozásának éve előtt tiszteleg. a modenai gyártótól, 2020.
A két nagy hír pedig (amelyek a jövőben sok Maseratira hatással lesznek) az új platform beépítése és a 3,0 literes turbó V6-os motor bemutatása – több mint 20 év óta először maga a Maserati gyártotta – 630 LE-vel. (és 730 Nm), ami a sorozatgyártásban a világ legnagyobb fajlagos teljesítménnyel (210 LE/l) rendelkező hathengerrel kezd lenyűgözni.
És ez csak az első a Nettuno nevű új motorcsaládból, amelyet Modenában kezdenek gyártani, akárcsak magát az autót, abban a történelmi gyárban, amely 80 éve a Maserati szülőhelye.
Federico Landini, a Maserati MC20 fejlesztési igazgatójának szavaival azonnal látható, hogy óriási büszkeség van erre az új „szívre”, amely a Forma-1 technológiáját használja.
Federico Landini, a Maserati MC20 fejlesztési igazgatója„Ez egy igazi műalkotás, és a fejlesztési költsége közel 100 millió euró volt. Kiemelném a gyújtógyertya (hengerenként kettő) és a fő égéstér között elhelyezett előkamrát (égés), amely lehetővé teszi a teljes folyamat hatékonyságának és sebességének optimalizálását a hatalmas technológiai bonyolultság ellenére."
Landini azonban biztos abban, hogy a beruházás meghozta a kívánt eredményt: „nagyobb teljesítményt értünk el (nagyságrendileg további 120/130 LE és 130 Nm extra) és alacsonyabb károsanyag-kibocsátást (utóbbi esetben a sebességváltó segít, két végső túlhajtások; a végsebességet a 6. helyen érik el).
Az új Nettuno adatai is ezt igazolják, új világrekordot ért el a fajlagos teljesítmény és a legközvetlenebb riválisoknál alacsonyabb átlagfogyasztás (WLTP) tekintetében: 11,6 l/100 km, szemben a 610 lóerős 13,8 l/100 km-rel. Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km a 620 LE-s McLaren GT-ből vagy 12,0 l/100 km a 650 LE-s Porsche 911 Turbo S-ből.
A könnyű súly sokat segít
A robbanásveszélyes koktél előállításához azonban nem csak a hatékonyságra van szükség, és a tömeg rendkívül fontos. Itt is jó benyomást kelt a Maserati MC20, amely 1470 kg-mal terheli meg a mérleget, ami 135-280 kg-ot jelent legközelebbi riválisánál: 1750 kg a Porsche 911 Turbo S, 1645 kg a Ferrari Roma vagy 1605 kg a hídon. McLaren GT. Az első hathengeres, a többi nyolchengeres.
Az előnyök tehát előnyösek, mivel a Maserati 2,9 másodpercnél rövidebb idő alatt képes 100 km/h-ra lőni, kevesebb mint 8,8 másodperc alatt eléri a 200 km/h-t, végsebessége pedig meghaladja a 325 km/h-t (minden érték). még nincs szükség, mivel jóváhagyásra várnak).
Az alacsony tömeg titkának jó része a szénszálas és kompozit anyagokból készült monokokban rejlik, amelyet a verseny együléses futóművei gyártásában több évtizedes tapasztalattal rendelkező Dallara céggel készítettek.
Virtuális fejlesztés, hogy ne veszítse el az időt
A teljes MC20 fejlesztési folyamat új volt a Maserati számára, ahogy Landini megerősíti: „Az autó fejlesztésének 97%-a virtuálisan zajlott, és ez döntő volt. Szimulátoraink rendkívül összetettek és megbízhatóak, lehetővé téve az értékelések elvégzését minden típusú változóval, és sokkal több szabályozást tudunk tesztelni sokkal rövidebb idő alatt és költség nélkül.
Első pillantásra szembetűnő a karosszéria drámaisága, aerodinamikai toldalékok nélkül, az autó saját vonalai egyesítik a formát és a funkciót. A Maserati legjobb stílushagyománya szerint az eleje nagyon feltűnő, a domináns pilótafülke kiemelkedik a kerékívek között, a hangsúly a középső hátsó pozícióban, közvetlenül az utastér mögött.
Nagyon rövid autóként az ollósan nyíló ajtók megkönnyítik a be- és kiszállást, és miután felszerelték, értékelem a tágas teret szélességben és magasságban egyaránt – az 1,90 m-ig terjedő és széles vállú utasok nem érzik magukat. ez. mozgásának fő korlátai.
Alcantara és szénszál
A műszerfalat Alcantara bőr borítja, és szénszálakkal dúsítják, amelyek minden pórusán keresztül lélegző versenygéneknek vannak kitéve, és az általános minimalista megjelenés kiemelkedik, hogy a vezetés a lehető legközelebb álljon a vezetéshez, a megfelelő környezetben.
A felső felület bőre (színes varrással) határozott és személyre szabott hangulatot teremt, míg a vastag peremű kormánykerék egyesíti ennek az ínyenc velúrnak a jó tapadását a szénszálas műszaki megjelenéssel.
A kormány előlapján olyan gombok találhatók, mint a Start (furcsán fekete színben), az Indítás, valamint a sebességtartó automatika és az audiorendszer kapcsolója. A kormány mögött lapátokat kapunk (a tok automata), amik ezen a tesztegységen szénszálasak, de a szériában alumíniumból készülnek.
Két 10,25”-os digitális képernyő található, az egyik a műszerekhez (konfigurálható és különféle versenybemutatókkal) és az infotainment központhoz. Utóbbi tapintható, enyhén a vezető felé orientált (szerintem nem elég, de a Maserati indokolja, hogy nem akarják kizárni az utast a használatból) és tükröződésgátló kezeléssel rendelkezik, valamint váltás után teljesen fekete ki.
Az infotainment rendszer egy 10,25 hüvelykes érintőképernyőn keresztül érhető el
A belső visszapillantó tükör a hátsó kamerával készített képeket vetíti ki, és még hasznosabb, mint egy Land Rover Defenderen, hiszen a hátul elhelyezett motor és a keskeny átlátszó rész miatt nem látni hátra semmit. hátulsó.
Az egyik legfontosabb vezetési interfész a megemelt központi alagútban elhelyezett forgókapcsoló, amely lehetővé teszi a különféle vezetési módok (balról jobbra haladva) közötti választást: Wet, GT, Sport, Corsa és ESC Off (a stabilitás ellenőrzése).
Ahogy az ilyen kaliberű autókban szokásos, nincs stop/start gomb (a motor minden leálláskor leáll, ezt nem értékeli a Maserati MC20 célvásárlója), de van, ami felemeli az „orrát”. autó (40 km/h sebességig 5 cm), hogy ne érintse a talaj elejét, különösen a garázsok be- és kijáratainál.
Az ülések beépített fejtámlákkal és oldaltámasz-erősítéssel rendelkeznek, ami egy szupersportkocsiban megszokott, és van két kis csomagtér, az egyik hátul 100 literes, a másik pedig elöl 50 literes, kihasználva az autók hiányát. egy motor elöl.
Meglepően kényelmes…
Az első dinamikus élmény a Maserati MC20-al közutakon és a modenai versenypályán történt. Mivel GT (vagy szuper-GT?), ésszerűbb megnézni, hogyan viselkedik az autó egyenetlen köztéri aszfalton, például a meredek és kanyargós aszfalton, amelyet a Trident márka választott az autó ambivalens személyiségének bizonyítására.
A felfüggesztés elöl és hátul egymásra helyezett háromszögeket használ, a lengéscsillapítók pedig változó szilárdságúak, ami alapvető feltétele annak, hogy a Maserati MC20 sikeres legyen a kettős küldetésben: a Gran Turismóhoz tartozó kényelmet és a versenyautó hatékonyságát a pályán. .
Amit találtam: akár nedves, akár GT-t választunk, a felfüggesztés mindig viszonylag kényelmes, még nagyobb kátyúkon és ütéseken is, de az olasz mérnökök egy lépéssel tovább mentek, és lehetőséget adtak a vezetőnek, hogy simább lengéscsillapítást válasszon, még akkor is, ha a többi változó paraméter (kormányzás, gázkar feltérképezése, pergőreakció, motorhang) a „legégetőbb üzemmódokban” (Sport és Corsa) van megtartva. Amint azt Landini még egyszer kifejtette:
Federico Landini, a Maserati MC20 fejlesztési igazgatója"Az MC20 képes lesz megkímélni az utasok csontvázát a túlzott rázkódásoktól, nem csak azért, mert a különböző vezetési módok jól el vannak osztva, hanem azért is, mert mindegyik üzemmódnak két csillapítási beállítása van, az egyik kényelmesebb, a másik pedig sportosabb."
Csak nyomja meg a forgatógomb közepén található gombot a választáshoz: Wet és GT esetén a középső gomb megnyomása aktiválja a félszáraz beállítást, Corsa és ESC-off esetén pedig a csillapítást állítja be a finomabb beállítás érdekében. Hiányzik belőle az Egyéni mód, ezt a döntést a Maserati mérnökei azzal indokolják, hogy ügyfeleik szerint semmi előnye nem volt számukra.
…, de mint „hal a vízben” a pályán
A pályán a dolgok komolyabbá válnak. Az integrált fejtámlákkal ellátott sportülések, és természetesen a kormányoszlop beállítása után a kormány előlapján található Start gomb megérintése (Maserati esetében először) és a 3,0 literes ikerturbós V6 (kenőrendszerrel) ). száraz olajteknő biztosítja a megfelelő motorolaj-öntözést, még erős centrifugális erők jelenlétében is) ígéretes mennydörgéssel figyelmezteti az érzékszerveket.
A duplakuplungos nyolcfokozatú váltó (amelyet a Tremec szállít, ugyanaz az egység, mint a jelenlegi Corvette Stingray) az első kilométerek megtételekor elfogadható simasággal kapcsol magasabb fokozatba, de amikor átváltok a Sport és a Corsa programra ( ez utóbbi a legagresszívabb) a készpénzátutalások új sürgősséget kapnak, ahogy kell. A kormány mögé szerelt nagyméretű lapátok használata és ugyanazon feladat kézi végrehajtása mindig olyan lehetőség, amely még jobban bevon bennünket a vezetésbe.
Az is nyilvánvaló, hogy a Nettuno V6 reakciója lenyűgöző alacsonyabb fordulatszámon, ami a nagyon kedvező, mindössze 2,33 kg/LE tömeg/teljesítmény arányt is tükrözi (sőt, láthatod, hogy az autó könnyű, kár az igazán gyors reakcióidért ). A drive-by-wire gyorsítónak megvan a maga érdeme ebben a szinte azonnali reakcióban.
A pálya kanyargós szakaszán érezhető, hogy a középkategóriás hátsó motorbeállítás (ami a McLaren V8-asaival csodákat művel) nagy részben köszönhető a Maserati MC20 kiváló összhangjának (az 50-50 súlyeloszlás is rendben is -jövök).
A karosszéria merevsége még erős keresztirányú gyorsulásnál is érezhető. És hacsak nem a józan ész híján közelítjük meg az éles kanyarokat vagy a gyors bal/jobb kombinációkat, az MC20 hajlamos nem emlékeztetni minket hátsókerék-hajtására.
Az automatikusan záródó hátsó differenciálmű (alapfelszereltségként mechanikus, opcionális elektronikus) segít abban, hogy az autó legtöbbször „síneken” haladjon. Landini ismét kifejti, hogy „az elektronikus önblokkoló csak a potenciális vásárlók felét elégíti ki, akik nem akarják pályára vinni az MC20-at. Kényelmesebb, míg a szerelő durvább, ugyanakkor könnyebb is, ami prioritást élvez a gyors köridők megtételekor.”
Az elektromos kormányzás – az olasz mérnökök által „félvirtuálisnak” nevezett rendszer – az Alfa Romeo Stelvio és Giulia esetében használt rendszer továbbfejlesztése – jó visszacsatolást és reakciósebességet biztosít, és úgy tervezték, hogy mentes legyen a zavaró hajtóerőtől. .
A szén-kerámia fékek (opcionális, de ebbe a tesztegységbe szerelve) meglehetősen erősek. A Maserati MC20 pedig 240 km/h-nál, még terjedelmes aerodinamikai toldalékok nélkül is jobban „ragaszt” az aszfaltra, a karosszéria 100 kg-os aerodinamikai terhelése (lehúzóerő) eredményeként.
fordulópont
Összességében nem nehéz beismerni, hogy a Maserati visszatért egy csúcskategóriás szupersporttal, amely ugyanúgy képes a közutakon is ragyogni anélkül, hogy csontvázsérülést okozna.
A Maserati MC20 kategóriája több szempontból is igényes legjobbja, és minden bizonnyal felkelti majd a hatalmas német és brit riválisok figyelmét, ez az első bravúr, amelyet a modenai olasz gyártó már régóta nem tudott elérni. És annak érdekében, hogy a jövő a lehető legfényesebb legyen, az MC20 számára létrehozott varázslat egy részét a jövőbeli vadonatúj modellek teljes kínálatában el kell teríteni.
A Stellantis csoporthoz (amely a közelmúltban egyesült PSA és FCA csoport nem kevesebb, mint 14 márkáját foglalja magában) a Maserati elhiheti, hogy újraindítási terve (MMXX) valóban megvalósul.
Hét új modellel 2025-ig: MC20 (2022-ben kabrióval és elektromos változattal), a közepes méretű Grecale SUV (Alfa Romeo Stelvio platformmal és várhatóan 2022-ben, elektromos változattal pedig 2023-ban), az új GranTurismo és GranCabrio (szintén 2022-ben és „akkumulátoros” változatokkal) és új generációk a Quattroporte szedán és a Levante SUV számára (elektromosként is).
Így biztosak lehetünk abban, hogy 2020 volt az utolsó több egymást követő veszteséges év közül, és az éves eladások világszerte megháromszorozódhatnak, figyelembe véve a tavalyi 26 500 autót.
Legyünk óvatosak.
Műszaki adatok
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Motor | |
| Pozíció | Hátsó hosszanti középpont |
| Építészet | 6 henger V-ben |
| Kapacitás | 3000 cm3 |
| terjesztés | 2 ac.c.c.; 4 szelep hengerenként (24 szelep) |
| Étel | Sérülés Direkt, Biturbo, Intercooler |
| erő | 630 LE 7500 ford./percnél |
| Bináris | 730 Nm 3000-5500 ford./perc között |
| Folyó | |
| Vontatás | vissza |
| Sebességváltó | 8 sebességes automata (duplakuplung) |
| Alváz | |
| Felfüggesztés | FR: Független az egymást átfedő kettős háromszögektől; TR: Független az egymást átfedő kettős háromszögektől |
| fékek | FR: Szellőztetett lemezek; TR: Szellőztetett lemezek; Opció: Carbo-kerámia tárcsák |
| Irány/fordulatok száma | Elektromos rásegítés/2.2 |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Tengelyek között | 2700 mm |
| bőröndkapacitás | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Kerekek | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Súly | 1470 kg |
| Céltartalékok és fogyasztás | |
| Maximális sebesség | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2.9s |
| 0-200 km/h | 8.8s |
| Fékezés 100-0 km/h | 33 m |
| Kombinált fogyasztás | 11,6 l/100 km |
| CO2-kibocsátás | 262 g/km |
Megjegyzés: A gyorsulás, a maximális sebesség és a fékezési értékek változhatnak, mivel még a jóváhagyási folyamatban vannak. Az alább meghirdetett ár a becsült érték.