A közelmúltban a Ferrari vezérigazgatója, Sergio Marchionne révén majdnem megerősítette, hogy megteszi azt, amit soha: egy SUV-t. Vagy ahogy a Ferrari mondja, egy FUV (Ferrari Utility Vehicle). Bár (látszólag) már létezik kódnév a projektnek – F16X –, még mindig nincs abszolút megerősítés, hogy ez megtörténik.
A jövő év első negyedévében bemutatják a márka 2022-ig tartó stratégiai tervét, ahol minden kétséget tisztáznak az F16X-szel kapcsolatban. És többet fogunk tudni egy másik projektről is, amelyet túl sokáig vitatnak látszólagos megoldás nélkül: Dino visszatéréséről.
A Dino a Ferrari kísérlete volt az 1960-as évek végén, hogy egy második, megfizethetőbb sportautó márkát építsen. Ma a Dino név visszaszerzésének célja tehát a Ferrari hozzáférésének új szintjének megteremtése lenne. És ha korábban Marchionne azt mondta, nem az volt a kérdés, hogy megtörténik-e vagy sem, hanem csak az, hogy mikor, akkor manapság ez már nem olyan lineáris.
Az új Dino ötlete némileg meglepő módon belső ellenállásba ütközött. Marchionne szerint egy ilyen modell negatív hatással lehet a márka imázsára, felhígítva a márka exkluzivitását. És ez megtörténik, mert az új Dino belépési ára 40-50 000 euróval alacsonyabb lenne, mint a kaliforniai T.
világ fejjel lefelé
Összefoglalva: egy új Dino, mivel könnyebben hozzáférhető, árthat a márka imázsának, de egy SU… elnézést, egy FUV nem? Nehezen érthető a logika, mert mindkét javaslat a termelés növelésével jár, de minden értelmesebb, ha számológépet tartunk a kezünkben.
A Ferrari anyagilag rendben van. A profitja évről évre tovább nő, akárcsak a részvények árfolyama, de Marchionne többet akar, sokkal többet. Célja, hogy a következő évtized elején megduplázza a márka nyereségét. Ennek érdekében a kínálat bővítése – legyen szó a FUV-ról vagy a Dino-ról – a termelés növekedésével járna együtt.
És ha nem is olyan régen – bölcsen és hivatalosan kisépítőnek tartva – a 2020-ig terjedő maximum 10 000 darabos plafont említették volna, akkor a kínálat bővítésével ez az akadály nagyrészt átléptethető lesz. És ennek megvannak a következményei.
Kis gyártóként – a Ferrari immár független, az FCA-n kívül – mentesül ugyanannak a kibocsátáscsökkentési programnak való megfelelés alól, mint a nagygyártók. Igen, csökkentenie kell a kibocsátását, de a célok mások, közvetlenül a szabályozó szervekkel egyeztetve.
Az évi 10 000 egység túllépése a többivel azonos követelmények teljesítését is jelenti. És mivel kívül esik az FCA-n, nem számíthat kis Fiat 500-asok eladására a károsanyag-kibocsátási számításai során. Ha ez a döntés beigazolódik, meglepő, hogy ezt figyelembe veszik.
Ha nagyobb darabszámot akarunk garantálni a gyártósoron, egy SUV biztonságosabb és jövedelmezőbb tét, mint egy sportautó – vita nélkül. Ez azonban kontraproduktívnak bizonyulhat, mivel megnövekszik a kibocsátáscsökkentési igény.
Még a márka kompresszoros és hibrid jövőjét is figyelembe véve radikálisabb intézkedésekre lenne szükség. Az F16X pedig, még ha meg is erősíti a hibrid V8-asról szóló pletykákat, hogy motiválja, elméletileg magasabb lesz a károsanyag-kibocsátása, mint egy új Dinoé. Egy autó, amely kisebb és könnyebb lesz, és mint az 1967-es eredeti, V6-ossal szerelve középső hátsó pozícióban.
További válaszok 2018 elején a márka jövőbeli stratégiájának bemutatásával. Fogadnának a FUV jóváhagyása ellen?