Már láttuk, és már tudjuk, mennyibe kerül… csak vezetni kellett. Nos, a várakozásnak vége, és nem is kellett elhagyni Portugáliát, hogy megtegye. A kiadatlan nemzetközi bemutatója BMW 2-es Gran Coupé valóban itt volt, és a „láb ízének” elkészítésére két változat állt a rendelkezésünkre: a 220d és a tartomány teteje M235i.
És nem is lehetne egyértelműbb, hogy mi a 2-es sorozatú Gran Coupé célpontja: a sikeres Mercedes-Benz CLA (már a második generációjában, 2019-ben került piacra). Megfelelő érvek lesznek a müncheni javaslatnak a stuttgarti javaslattal szemben?
Gyönyörű? Nem sok…
Pusztán vizuális szempontból szerintem nem. Ugyanazt a formai receptet követi, mint a CLA, de a Series 2 Gran Coupé még kilencig felöltözve is, vagyis a legkirívóbb M-es ruhákkal – még a 220d is könnyen összetéveszthető az M235i-vel – hagy maga után kívánnivalót a Series 2 Gran Coupé.
Az arányok. A 2-es Gran Coupé „minden előtt” (elsőkerék-hajtás és keresztirányú első motor) lévén ősriválisaihoz hasonlóan furcsa arányokkal rendelkezik… egy BMW-hez képest. Igen, már évek óta „minden előttünk” áll a BMW, de eddig az MPV-re (a márkában nem publikált lényekre) és az SUV-ra (még viszonylag friss és alakítható valóság a márkában) korlátozódtak – az új „csomagolásra”, amely szintén lehetővé tette a márka mechanikai beállítottságának új valóságának jobb elfogadását.
De most azt látjuk, hogy az elsőkerék-hajtás eléri azokat a tipológiákat, amelyeket mindig is a BMW-hez társítottunk, mint például a négyajtós limuzinok, jellemzően hosszanti első motorral és hátsókerék-hajtással, és az eredmény furcsa.
A CLA „szenved” ugyanilyen csapásoktól (az építészet határozza meg az arányokat), de ha az első generációban nagy volt az aránytalanság, a második generáció meggyőzőbben kerüli meg ezeket a korlátokat, egy kifinomultabb és harmonikusabb stílus kíséretében – ami szintén úgy tűnik, hiányzik a 2-es sorozatú Gran Coupéból, amely nehezebb kialakítású, néha még túlzó is.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Első pillantásra könnyebb vonzódni a CLA-hoz, mint a Series 2 Gran Coupéhoz, és nem vagyok egyedül ezzel a véleménnyel. Egyébként arra a kérdésre, hogy a kettő közül melyiket választaná, egyértelmű többség a CLA-t részesítette előnyben – még a BMW-rajongók is ezt választották(!)…
belül, sokkal jobb
Ha kívülről furcsának éreztem magam, akkor belülről sokkal jobban meg voltam győződve. Az összeszokottság érzése nagyszerű, nemcsak azért, mert az új 1-es sorozat mintájára készült, hanem azért is, mert nem jelent gyökeres szakítást a többi eladó vagy az azt megelőző BMW-k belső tereivel szemben.
A belső tér a Series 1 mintájára készült, a digitális jobb integrálásával az egészben. A leggyakrabban használt funkciókhoz továbbra is léteznek fizikai parancsok.
A dizájn józanabb és konszenzusosabb, sokban elüt a merész CLA-val, de ettől nem rosszabb vagy jobb. Csak különbözőek, más-más ízléshez. A Series 2 Gran Coupé pontokat nyer a CLA-val szemben az anyagokban (összességében szebb) és a felépítésben (robusztusabb).
Az ál-kupé stílusra tett fogadás, amely a 2-es sorozatú Gran Coupé tetővonalát alkotó megszakítás nélküli ívben is látható, végül feláldozza a magassági helyet a hátsó utasokban – az 1,80 m-es emberek fejét gyakorlatilag a tetőnek nyomják. A második sor elérhetősége azonban meglehetősen ésszerű, jobb, mint a CLA-nál.
BMW 220d
Jobb hírek, ha a csomagtartóhoz érünk. Hiába van 30 l-rel kevesebb, mint vetélytársa, a 430 l még mindig nagyon jó ár-érték arány, és sokkal jobb a csomagtér bejárása, illetve a hátsó üléseket is lehajthatjuk.
„A végső vezetési gép”?
Ideje mozogni. A 220d-vel kezdtem, a legszerényebb: 190 LE 2,0 l-es dízelblokkból, nyolcfokozatú automata váltóval (nyomatékváltóval), elsőkerék-hajtással és gyors számlákkal közel 15 ezer eurós extrával - azok közvetlenül kapcsolódik az M jelzéssel ellátott vezetéshez, az ülésektől a felfüggesztésig.
Kellemesen meglepett, hogy az M-Sport felfüggesztés (passzív, 10 mm-rel alacsonyabb) hogyan kezelte a legtöbb szabálytalanságot. Összességében sima, de mindig kiváló irányíthatósággal – a kisebb egyenetlenségek varázsütésre eltűnnek még akkor is, ha a futófelület elég egyenletes, de a lengéscsillapítás minősége kiváló, kifinomult.
A jó kezdeti benyomások a kormányzásnál is megmaradnak, legyen szó a 220d-ről vagy az M235i-ről – talán ez az egyik legpozitívabb oldala. Jellemzője, hogy „tiszta” a cselekvése (mindig precíz és közvetlen), hogy ha nem tudnám, hogy elsőkerék-hajtásról van szó, akkor még azt is mondanám, hogy hátsókerék-hajtású. A legtöbb esetben nem mutatja a korrupciós tüneteket, amelyek olyan autókra jellemzőek, amelyek iránytengelye egyben a vezetési tengely is. Csak azt értékelték, hogy az M kormánykerék peremének vastagsága kisebb – jobban megfelelt egy kosárlabdázónak.
Amikor a szórakoztató részhez érünk, a keskeny és kanyargós utakhoz, a 220d elsőre lenyűgöz... A kormányzás és a felfüggesztés óriási magabiztosságot ad, amikor felvesszük a tempót, és „terheljük” a futóművet a támadó kanyarokban. Az alulkormányzottsággal szembeni ellenállás meglehetősen magas – a 2-es sorozatú Gran Coupé ARB (Traction Control) rendszerrel van felszerelve –, de csodák nincsenek. Az első tengely végül megereszkedik.
És abban a pillanatban, amikor elkezdünk többet kérni, mint amennyivel tartozunk a „minden előre” 220d-től, kezd megrendülni ennek a rendelkezésnek a védelme. Az alulkormányzottság nem önmagában a probléma, hanem a hátsó tengely működése, vagy inkább tétlensége az, ami kiemelkedik. Biztonságos és hatékony? Kétségtelen, de BMW-ként a hátsó tengely korrekciós, sőt játékos akcióira várna, hogy segítsen a megfelelő helyre irányítani partnerét.
Érdemes kicsit lassítani, és visszajön a kezdeti benyomás. Olyan autóé, amely képes hatékonyan tartani a nagy tempót, még akkor is, ha az utak alkalmasabbnak tűnnek egy kis MX-5-höz. Egyszerűen átfolyik az aszfalton – kielégítőbb és magával ragadóbb, mint a CLA ősriválisai.
Szélesebb utakon és gyors sávokon a 220d, valamint az M235i nagyon pozitív benyomást hagy maga után, magas kifinomultsággal, kiemelve a hangszigetelést és a stabilitást nagy sebességnél, nagyon jól utánozza a nagyobb „testvéreket”. amelyek mintha az autópályára születtek volna.
Egy "régi" ismerős jó egészségnek örvend, és ajánlott. Ez a dízel egység ezen a szinten az egyik legszebb a piacon. Az, hogy nem úgy néz ki, mint egy Diesel, a legjobb bók, amit adhatok neki. Nem nagyon hangzik, és szinte úgy húz és pörög, mint egy benzinmotor.
A 220d motor/doboz szerelvény ajánlott. Az elsőt azért, mert nem is úgy néz ki, mint egy Diesel, a másodikat azért, mert mintha olvasna a gondolatainkban.
A kézi sebességváltó nem része a portugáliai 2-es sorozatú Gran Coupé egyik változatának sem, de ha rendelkezésünkre áll egy (nyolc sebességes) automata váltó, olyan hatékony és olyan… „intelligens” – mindig úgy tűnik, hogy tudja, melyik ideális. Az üléshez szükséges felszerelés… – szinte feledteti a harmadik pedál hozzájárulását a vezetési élmény gazdagításához.
Az egyetlen sajnálat a kézi használathoz használható lapátok mérete, amelyek nagyon kicsik, akár a 220d-n, akár az M235i-n – bárki, aki a nagy Alfa Romeo lapátokra néz.
M235i, nem egy, hanem két hajtótengely
A 220d-ről az M235i-re való ugráskor az első különbség, amit észre kell venni, az a motor beindítása: egy sor „pattanás” és egyéb… puffadó hangok várnak ránk. De a hangos varázslatok többé-kevésbé ezzel véget is érnek. Igen, a hang hangosabb és halkabb, de valami ipari és nem túl izgalmas. Ráadásul a szintetizált „fejlesztések” csapdájába is beleesett.
Rendelkezésünkre áll egy bőkezű 306 lóerő, és azt hiszem, mindannyian ott voltak, ilyen hatékonysággal adja előre a motort. Hatékony, de nem csábító felfedezésre. A sebességváltó automata marad, és nyolc sebességes, mindig szuperhatékony, lehetővé téve a motor teljes teljesítményét.
Az M235i összkerékhajtással érkezik, az erő 50%-a a hátsó tengelyre irányítható, így biztosítva, hogy minden ló hatékonyan kerüljön a talajra.
Az első kilométereken egy sokkal szilárdabb autó látható. Hiába van felszerelve adaptív felfüggesztéssel és lágyabb üzemmódban, a 220d-hez képest élesebben kezeli az egyenetlenségeket – az elvárható, de még mindig kellően megfelelő ahhoz, hogy az aszfalton is át tudjon folyni, de soha az irányítás rovására. vasököl”.
A tervezett útvonal az ericeirai Ribeira de Ihas elhagyását jelentette Lisszabon felé, de (majdnem) mindig utak szövevénye mentén, szárazföldeken és kis területeken keresztezve, a legkanyargósabb gyűlések megtételére alkalmas, keskeny aszfaltszakaszokkal, az irigység. elég nedves, és olyan ívek, amelyek magukba zárták, szinte csomóként.
Az M235i képességeihez és az igazat megvallva méltó kihívás, brutális hatékonysággal birkózott meg vele. Úgy tűnik, semmi sem tántorítja el Önt az általunk adott parancsoktól: válasszon egy pályát, és az M235i percenként követi azt. Ha a 220d bátran ellenállt az alulkormányzottságnak, az M235i-n úgy tűnik, a második hajtótengely jóvoltából teljesen kikerült az egyenletből.
BMW M235i xDrive
Még akkor sem, ha szándékosan provokálják, miközben a gumiabroncsok riasztóbban hallják magukat, semmi sem befolyásolja őt. Határozottan a tervezett pályán marad. Az M235i által tanúsított teljes hatékonyság lenyűgöző.
Hatékony? Igen, de…
…több tíz kilométeres kanyarokban, ellenkanyarokban, horgokban, könyökökben és egy-egy hangsúlyosabb kompresszió után - és már némi kedvetlenséggel a részemről - a reakció végül az volt… oké, vége, a kötelesség teljesítve .
Az M235i rendkívül jó képességű és gyors, ehhez nem fér kétség, de a vezetési élményből hiányzik némi elmélyülés. És ezen a szinten, ezzel a teljesítménnyel és még BMW létemre is bevallom, hogy kicsit többet vártam. Ez jó? Objektíven igen, nagyon jó… de ez egy olyan vezetési élmény is, ami nem megy a bőr alá.
Annak ellenére, hogy az új 2-es Gran Coupé kínálatának csúcsa, és elvileg a legkívánatosabb, és továbbra is csak és kizárólag ezekre a dinamikával és irányíthatósággal kapcsolatos kérdésekre korlátozzuk magunkat, nehéznek bizonyul védekezést létrehozni. az M235i körül.
Abban az esetben, ha a plusz két ajtó és a többlettér nem feltétlenül szükséges, a BMW eladja az M240i-t, egy igazi kupét – hátsókerék-hajtású, soros hathengeres, 340 LE-s és kézi váltóval rendelhető. Azok számára, akik a „The Ultimate Driving Machine”-t keresik, számomra ez tűnik a legmegfelelőbb lehetőségnek a tisztább és – ami a legfontosabb – magával ragadó vezetési élményhez.
Portugáliában az M240i 10 ezer euróval drágább (az ISV-t hibáztatva), ami érdekes módon hasonló érték, mint a tesztelt M235i. Ezen az anyagi szinten pedig nemigen lenne kétséges, hogy a kért több mint 70 ezer eurót hová költsük el.