1979. július 1-jét mindenki emlékezetében tartja Gilles Villeneuve és René Arnoux párharca a Forma-1-es Francia Nagydíjon. A kanadai Ferrari és a francia Renault többször találkozott egy antológiakör során, amely még ma is megdönti a nézettségi rekordokat.
A továbblépés azonban a Forma-1 történelmét írta be. Jean-Pierre Jabouille vezette a dijoni versenyt, a másik volánjában Renault RS10 : egy francia együléses, francia motorral, francia gumikkal és egy francia pilótával készült a Francia GP megnyerésére. Ennél tökéletesebb nem is lehetne, igaz? Tudott…
Tökéletes nap
Ez volt az első alkalom, hogy Turbómotor nyert GP-t az ellenfelek seregével szemben, akik két éve vicceltek a Renault Turbo motorok megbízhatóságával az F1-ben.
Renault RS10
Jabouille tényleg nyert, és fogjon be mindenkit. Ez egy új korszak kezdete volt az F1-ben. Gyorsan az összes többi csapat rájött, hogy kompresszorra kell fordulniuk, ha nem akarják, hogy a Renault összetörje őket.
A Renault Classic elkészítette a bulit
Negyven évvel később a Renault úgy dönt, hogy megünnepeli ezt a történelmi eredményt. Az első ünnepségre a legutóbbi Francia GP előtti díszkörben került sor a Paul Ricard pályán, amely ismét összehozta Jabouille-t és az RS10-et. De a zártkörű bulit egy sokkal diszkrétebb helyszínre, a Ferte Gaucher körútra, egy repülőtérre tervezett kifutóra mentettük, amely egy órával keletre van Párizstól.A Renault Classic több teherautót megtöltött múzeumának legismertebb turbómotoros autóival, és elhozta őket erre a helyre. Aztán meghívott néhány újságírót, hogy élvezzenek egy egyedülálló napot. A rendezvény díszvendége Jabouille és Jean Ragnotti, a francia márka ikonikus raliversenyzője volt. A többi autó, verseny- és közúti autó volt. De tessék.
RS10 és Jabouille vissza
Jabouille visszatette a sisakját és az öltönyét – vadonatúj anyagból, de úgy volt díszítve, mint a negyven évvel ezelőtti felszerelése –, és belehelyezkedett az RS 10-be. A szerelők sebességbe kapcsolták a V6 Turbót, az egykori pilóta pedig pályára állította, némi ünneplésre. körben. A sebességnél, ami nem volt jelen, inkább a pillanat érzelmei uralkodtak, a sárga autó kipufogóinak éles hangja mellett, makulátlanul helyreállítva.
A veterán pilóta bemutatta jól ismert profizmusát, elvégezte a „munkáját”, a végén pózolt a fényképekhez és elejtett néhány körülménymondatot, a jelenlévők spontán tapsa után. „Öröm ezt csinálni, talán most, 100 év múlva…” – viccelődött. Komolyabbra fordítva a szót, nem mulasztotta el megemlíteni, hogy „még mindig nagyon nehéz autót vezetni, nem ismertem a pályát… de ez egy újabb lap. Gyönyörű az ég, süt a nap, és ez számít” – fejezte be jól ismert higanyos hangnemében.
Ragnotti: emlékszel rá?…
Jean Ragnotti sok oldalt megírt a Renault Turbo-sagából, különösen a raliról, és nem habozott beszélni egy kicsit a gyémántmárkával való történelmi kapcsolatáról. Íme a beszélgetésünk:
Car Ratio (RA): Milyen emlékei vannak a portugál raliról, ahol az R5 Turbóval, a 11 Turbóval és a Clio-val állt fel?
Jean Ragnotti (JR): Nagyon kemény rally, sok emberrel és nagy lelkesedéssel. Emlékszem a nagy küzdelemre az elsőkerék-hajtású 11 Turbóval az összkerékhajtású Lancia Deltas ellen. 1987-ben nagy csata volt, a 11-es Turbo könnyebb volt, nagyon hatékony és majdnem nyertem.
RA: És az első lépések a Renault 5 Turbóval, milyenek voltak?
JR: 1981-ben rögtön megnyertük a Monte Carlót, de a motornak sokat késett a reakciója, nagyon heves volt, és rengeteget pörögtem a hóban, a horgokon. 1982-ben egy kicsit csökkentettük a teljesítményt, és onnantól kezdve sokkal könnyebb volt kormányozni az autót. Csak a B csoport Maxijával, 1985-ben ismét kényesebbé vált a dolog. Főleg esőben sokat aquaplaningoztam. De én voltam a leggyorsabb az aszfalton, nagy öröm volt őt Korzikán kalauzolni, ahol nyertem.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
RA: És melyek voltak a kedvenc autóid a karriered során?
JR: Kezdetnek az R8 Gordini, egy igazi versenyiskola; majd az R5 Turbo, a 82-85-ös változatokban, és az A-csoportú Clio. A Clio könnyebben vezethető, könnyebben mutogatható volt. Maxival jobban kellett koncentrálnom…
RA: Hogyan viszonyítod a magasságod raliját a maihoz?
JR: A gyűlések hosszabbak voltak, háromszor hosszabbak, mint ma. Ma a köztisztviselőké az óra, minden sokkal könnyebb.
RA: És volt valaha lehetőséged vezetni valamelyik új WRC autót?
JR: Nem tettem. Tudom, hogy ha megkérném a Renault-t, megengednék, de mindig is hűséges voltam a márkához. De azt mondják, könnyebben irányíthatók, mint a régiek. És hogy a hozzám hasonló öregeknek nem okoz nehézséget gyorsan haladni.
RA: Az egész karriered a Renault-nál volt, miért nem mentél el soha másik márkáért?
JR: A Peugeot meghívott, de a Renault megengedte, hogy több kategóriában is versenyezzek. Nem az volt a célom, hogy világbajnok legyek, hanem a szórakozás és a közönség szórakoztatása. Hétszer mentem Le Mans-ba, versenyeztem szuperturizmusban, teszteltem a Renault Formula 1-esekkel, valamint rallykon. És ez igen, örömet okozott nekem, ezért nem akartam soha kimenni.
Balszerencse a társvezetéseknél
A beszélgetés után eljött a cselekvés ideje, először „társvezetésben” a korábbi Renault-pilóták mellett. Az első a 1981-es Európa Kupa R5 Turbo , az első egymárkás trófea turbófeltöltős modellekkel, amiben sorozatautókat használtak, néhány GP programban megrendezett versenyeken, ahol profi és amatőr versenyzők is felsorakoztak.
Nem a 165 lóerős teljesítmény nyűgözött le a legjobban, hanem az R5 Turbo vezetési módja, viszonylag lassú behajtásokkal a kanyarokban, majd az autót hátul helyezve, a központi motort kihasználva a legjobb tapadás érdekében. diszkrét sodródás, de hátulról feltartott, különösen közepes kanyarokban. Nagyon klasszikus módja a lovaglásnak, de mégis nagyon gyors.
Akkor ideje lenne továbblépni a R5 Turbo Tour de Corse , az eredeti modell legfejlettebb rallye verziója, már 285 LE-vel, a privát csapatoknak eladott változatban. A szerencse azonban nem állt mellettünk. A szolgálatot teljesítő sofőr, Alain Serpaggi lesodródott a pályáról, némi erőszakkal nekiütközött az abroncsvédőknek, és a fehér-zöld autó üzemképtelenné vált.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. A korábbi…
Az együttvezetés lehetősége a R5 Maxi Turbo , amely szintén készen volt – az R5 Turbo maximális kitevője, 350 LE-vel. De már a B csoportos szörny kabinjában megjelent egy szerelő, aki azt mondta, hogy a motorja számára kifogyott a speciális benzin. Egy másik lehetőség az lett volna, hogy egy R11-es Turbóval együtt utazunk, de ehhez nem volt több abroncs. Mindenesetre ez a következő…
Renault 5 Maxi Turbo
klasszikusokat játszani
A nap másik felére a Renault-nál történelmet írt turbómotoros klasszisokkal találkozót terveztek. Olyan autók, amelyek a 700 autóból álló gyűjteményből, a márka klasszikus részlegéből származnak, és amelyek lenyűgözték a tinédzsereket a nyolcvanas-kilencvenes években. Az olyan autók, mint az R18, R9, R11, mind Turbó változatban, valamint a nagyobb R21 és R25.
Renault 9 Turbo
Mivel nem volt idő mindenkit elkalauzolni, a legemblematikusabbak közül választottunk néhányat, kezdve egy makulátlannal. 1983 Turbo Turbo , 132 LE-s 1,6-os motorjával. Meglepetés, a simaság és a könnyű vezetés, a nagy turbina reakcióidő, a jó kézi váltó és a nem sok erőfeszítést igénylő kormányzás miatt. A Renault akkoriban 200 km/órás végsebességet, a 0-100 km/h-hoz pedig 9,5 másodpercet hirdetett ehhez a Porsche 924 levegőjével felszerelt kupéhoz.
Renault Fuego Turbo
R5 Alpine-tól Safrane-ig
Aztán ideje volt visszamenni az időben, a 1981 R5 Alpine Turbo . Lehet, hogy a mechanika nem volt olyan tökéletes, mint a Fuegóé, de az az igazság, hogy ez az R5-ös sokkal régebbinek tűnt, 1,4-es motorjának 110 lóerős teljesítménye nem tette meg az elvárható jelenlétet, és nehéz kormányzással. A viselkedés is pontatlannak bizonyult, a tapadás a nedves pályán pedig tökéletlen. Talán a klasszikusok szeszélye volt, akik néha nem akarnak együttműködni…
Egy újabb ugrásban az időben eljött az ideje, hogy áttérjünk a parancsaira Safrane Biturbo 1993 , pilóta felfüggesztéssel. A két turbós V6-os PRV teljesítménye eléri a 286 lóerőt, de ami lenyűgöző, az a kényelem, a könnyű vezethetőség és a motor és a futómű hatékonysága, mindkettőt német felkészítők hangolták.
Renault Safrane Biturbo
A mitikus R5 Turbo2 volánjánál
Természetesen nem hagyhattuk ki a lehetőséget, hogy elkalauzoljunk a R5 Turbo2 , ralira tervezett gép. Az 1,4-es turbómotor az R5 Alpine Turbo továbbfejlesztése, de itt 160 LE-t ad le, és középen, a hátsó ülések helyén van elhelyezve. A húzás persze mögötte van.
Renault 5 Turbo2
Ebből a rövid dinamikus érintkezésből a benyomások a kormánykerékhez igazodó, de magas, jó kormányzású, de finom sebességváltó-vezérlésű vezetési pozíciót tükröztek. Az első, nagyon könnyű, blokkolta az első kerekeket fékezéskor, kis terhelés mellett. Erős pofon kell a tömeg előrehozásához. Utána már az a dolga, hogy az elejét túlzás nélkül ívbe rakjuk, és gyorsan vissza a gázpedálra, adagolva a kissé túlkormányzottság fenntartására, de túlzás nélkül, hogy a belső kerék ne veszítse el a tapadást. Az, hogy a karosszéria jobban díszít, mint amilyennek látszik.
Renault 5 Turbo2
a nyolcvanas évek emlékei
A vége felé az volt, amely a legtöbb emléket idézi fel azoknak, akik emlékeznek arra, hogy mi volt a nyolcvanas évek második fele: R5 GT Turbo . Egy kis sportautó, amely megtartotta az 1,4-es Turbó motort, 115 LE-vel és nagyon alacsony maximális tömeggel, 830 kg-os nagyságrendben.
Renault 5 GT Turbo
Az egység, amellyel a Renault elvitt erre az eseményre, mindössze 1800 km hosszú volt, és váratlan utazást nyújtott az időben. Valaki azt mondta, hogy „még mindig új szaga volt”, ami talán túlzás. De az igazság az, hogy minden másban ez az 5 GT Turbo 1985-ből olyan volt, mint az új, hézagok nélkül, „éppen rendben”, ahogy a szlengben mondják. Öröm vezetni a pályán.
Renault 5 GT Turbo
A segítség nélküli kormányzás lesz a fő megmondója az autó korának, de csak akkor, ha manőverekről van szó. Pályán mindig nagyon precíz és tele van visszajelzésekkel, bár bőséges mozgást igényel. A motor tiszteletreméltó teljesítményre képes, a 0-100 km/h-t 8,0 másodperc alatt, a maximális sebesség pedig 201 km/h. Nem volt az a nap, hogy ezt kiegyenesítsék, de a pálya néhány nagyon gyors köre igazolta a motor relatív 3000 ford./perc feletti progresszivitását és a nagyon „laposan” ívelő futómű nagy hatásfokát. oldalra dőlt kanyar. , vagy hosszanti, fékezés alatt. Még az ötfokozatú kézi váltó is gyors és együttműködő volt. Bizonyíték arra, hogy az alacsony súlynak csak előnyei vannak.
Következtetés
Ha van olyan márka, amely technológiai átvitelt hajtott végre a Forma-1-es és a sorozatautók között, az a Renault Turbómotorokkal. A mérnökei a pályán tanultak egy részét később Turbo motorok fejlesztésére használták fel közúti modellekhez. És az F1 Turbo első győzelmének 40. évfordulója alkalmából az is egyértelmű volt, hogy a történelem folytatódik.
Néhány gyors kör az új Mégane R.S. Trophy volánja mögött ezt bizonyította.
Volt Trophy-R is… de csak állóképekhez.