Ha van valami, amit a Renault Capture ebben az új generációban hajtásláncok vannak. A dízelmotoroktól a plug-in hibrid változatokig a Gallic SUV kínálatában mindenből van egy kis darab, beleértve a Bi-Fuel változatot, azaz az LPG-t és a benzinest is.
Hogy megtudjuk, kifizetődő-e benzines társával szemben, két Renault Capturt teszteltünk, mindkettőt 100 lóerős 1,0 TCe-vel és ötfokozatú kézi váltóval, valamint Exclusive felszereltséggel. Az egyetlen különbség a kettő között? A karosszéria színe és a fogyasztott üzemanyag.
Megéri az a körülbelül 1000 euróval többet, amit a Captur fizet a GPL-ért? Vagy jobb megtakarítani a pénzt és befektetni a benzinbe?
Két üzemanyag, egyenlő hozam?
Ha egyenesen a lényegre térünk, és ahogy az várható volt, hogy az 1.0 TCe bármilyen üzemanyagot fogyaszt-e, kellemesnek és szándékosnak bizonyul, nem érzékeli a teljesítménybeli különbségeket, mint a Duster esetében is láthattuk. benzint vagy PB-gázt fogyasztunk – ha van, észrevehetetlenek.
Az 1.0 TCe teljesítménye nem meglepő, de ez ésszerű, tekintve, hogy háromhengeres, 100 LE-s miliről van szó. A kis blokk is hallatszik, ha többet követelünk belőle, bár az élmény nem kellemetlen.
A fogyasztás tekintetében az 1,0 TCe bizonyult mérhetőnek. A kizárólag benzinnel hajtott Capturban végigsétáltak a 6-6,5 l/100 km vegyes használatban és komolyabb gondok nélkül. A Captur GPL-ben 25%-kal magasabb a fogyasztás, vagyis kb 7,5-8,0 l/100 km , amit a „régi módon” kellett kiszámolni.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
A Renault-csoport kétüzemanyagos ajánlataiban, amelyekben a Dacia modellek is szerepelnek, amennyire látjuk, nincs fedélzeti számítógép – a Captur GPL-ben még csak részkilométer sem található. Egy hiány, ami abban az időben, amelyben élünk, nehezen igazolhatónak tűnik.
A Renault Captur volánjánál
Ennek a modellpárnak a volánja mögött is észrevehetetlenek a különbségek, ha vannak. Csak ha összehasonlítjuk őket a másik, általunk már tesztelt Capturral, az 1,5 dCi 115 LE-s és hatfokozatú kézi sebességváltóval, akkor találunk a vártnál lényegesebb különbségeket.
Ha 1,5 dCi-ben az összes vezérlő súlya és a doboz tapintása dicséretet érdemelt, az 1,0 TCe-ben nem történik meg ugyanez. A kormányzás, bár precíz, könnyű, sőt túl könnyű, de a legnagyobb különbség a tengelykapcsoló és a sebességváltó működésében rejlik.
Az 1,0 TCe tengelykapcsoló ellentétben áll az 1,5 dCi tengelykapcsolóval, mivel kevésbé pontos, nehezebben adagolható és kissé hosszú löketű – ez hosszabb alkalmazkodási időszakot kényszerít ki. Az ötfokozatú váltó érintésminőségében is veszít – inkább műanyag, mint mechanikus – a dCi hatfokozatú váltójához képest, és annak ellenére, hogy precíz q.b., a lökete egy kicsit rövidebb lehet.
Dinamikusan viszont nincs meglepetés. A Capturs felfüggesztési beállítása a kényelemre irányul, amelyet az aszfalt tökéletlenségeinek kezelésében bizonyos puhaság jellemez. Ez a simább oldala indokolja a megnövekedett testmozgást, amikor emeljük a tempót, és durvább utakkal kombináljuk.
Azonban semmi sem utal a biztonságos, kiszámítható viselkedésre. A futómű semleges és progresszív hozzáállást ölt, a hátsó tengely pedig előszeretettel segít a megfelelő irányban tartani az eleséget (akárcsak a Clio esetében), ami például a 2008-as Peugeot-nál is jobban szórakoztat. Azonban nem ez a fajta hozzáállás jellemzi a Capturt, ahol más javaslatok, például a Hyundai Kauai, a SEAT Arona vagy a Ford Puma kényelmesebbek lennének.
Még Sport módban is, ahol érezhetőbb a gázkar, és nehezebb a kormányzás, azonnal látható, hogy a Captur szívesen lecserélné a kanyargós hegyi utat egy nyitottabbra vagy autópályára.
Renault Captur 1.0 TCe Bi-Fuel
Ebben a forgatókönyvben stabil, az általános finomítás jó tervben van, ahol a gördülési és aerodinamikai zajokat visszafogják. Jobb ebben a fejezetben, mint az olyan modellek, mint a Fiat 500X, a Jeep Renegade vagy a Hyundai Kauai, de az ősi rivális Peugeot 2008 még jobban teljesít.
És több?
A többi a Captur, amit már ismertünk. Belül lágy anyagok (a leginkább látható és tapintott területeken) és kemény anyagok keverékével veszünk körül minket. Az összeszerelés viszont meglehetősen ésszerű, de egy szinttel alatta van a Peugeot 2008 vagy a Hyundai Kauai által bemutatott szintnek, amit a rossz padlón keringő parazita zajok rontanak el.
A középső képernyő függőleges helyzetben kiemelkedik a Captur belsejéből, bár a műszerfalba integrálása nem mindenkinek tetszik.
Technológiai téren, ha egyrészt nagyon jó infotainment rendszerünk van, másrészt a hangutasítások néha kitartanak abban, hogy nem értjük, amit mondunk.
Ami a helyet illeti, szintén nem találtunk különbséget. A csomagtér padlója alá szerelt LPG-tartály nem befolyásolta a csomagtér befogadóképességét. Ez azt jelenti, hogy mindkét esetben között kínál 422 és 536 literes kapacitása a hátsó ülések helyzetétől függően, az egyik legjobb érték a szegmensben.
A PB- betét nem lopta el a csomagtartó kapacitását.
Ami a lakhatóságot illeti, ez mind elöl, mind hátul jó elrendezésben van, a hátsó üléseken ülő utasok számára jó a kiláthatóság, a szellőzőnyílások és az USB-csatlakozók.
Mi a legjobb lehetőség?
Mivel a két Captur között az egyetlen különbség az LPG használatában van, és az árkülönbség ellenére, a válasz erre a kérdésre nem tűnik különösebben bonyolultnak.
Figyelem a részletekre: a középkonzolon van egy hely a "kulcs" elhagyására
Hiszen nagyjából 1000 euróért többért is lehet olyan Renault Capturt, amely a benzin árának körülbelül felét fogyasztja, és sértetlenül megőrzi a gall SUV-ban már elismert tulajdonságokat.
Tehát ebben az esetben nem is kell átfogalmazni azt a politikust, aki egyszer azt mondta, hogy számoljunk. Hacsak ez az 1000 eurós különbség nem okoz igazán hiányt, a Captur a GPL a legjobb megoldás, és csak a fedélzeti számítógép hiányát kell sajnálni.
Megjegyzés: Az alábbi adatlapon zárójelben lévő értékek kifejezetten a Renault Captur Exclusive TCe 100 Bi-Fuelre vonatkoznak. Ennek a verziónak az ára 23 393 euró. A tesztelt egység ára 26 895 euró. Az IUC értéke 103,12 €.