Az első Alfa Romeo Giulia GTA-t (105-ös típus) az Auto Delta fejlesztette ki, és 1965-ben mutatta be a világnak – a Giulia GTAm négy évvel később jelent meg. A projektet a (négy évvel korábban megnyitott) Balocco műhelyben és tesztpályán hajtották végre, alig több mint fél órára Milánótól délnyugatra.
És pontosan ugyanazon tető alatt találkozom vele Alfa Romeo Giulia GTA és GTAm 2021-től egy olyan versenyautó, amely engedélyt (és kompetenciát) kapott az utakra, amelynek gyártása 500 darabra korlátozódik, és az árak – 215 ezer, illetve 221 ezer euró Portugáliában, GTA és GTAm – ehhez az exkluzivitáshoz igazodnak.
Érdemes megjegyezni, mit jelentett a Giulia az Alfa Romeo számára. 2016-ban jelent meg, hogy növelje az olasz autók dinamikus kompetenciáját, és az „első motor-hátsó kerékhajtás” formulával, amely már az eredeti, 1962-es modellt is jellemezte.
Igen, mert az Alfa Romeo nem a „fizikai adottságok” híján jutott el arra a helyzetre, amelyben ma él (csak két modell és 50 000 darab éves eladás, amikor a távoli 80-as években elérte a 233 ezret egy év alatt). még azért is, mert a kereskedelmi kudarcokat, már ebben a században is, mindig is nagyon dicsérték a tervezésük miatt.
De ahhoz, hogy egy autó sikeres legyen, nem elég a csábító megjelenés, kell, hogy legyen tartalom, és ebben mind az általános minőség, mind a belsőterek és a mérnöki koncepció nem tudott lépést tartani a legjobbakkal, amelyek megjelentek az autóban. jól felszerelt verseny, főleg német.
A Giorgio hátsókerék-meghajtású platformja minden szinten fontos minőségi ugrást jelentett a Giuliának, majd a Stelvionak – az egyetlen jelenlegi két modellnek.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, csábítás agresszióval
A Giulia szokásához híven csábít a hűtőrácsként szolgáló háromszögletű pajzsával, amelyet karcsú fényszórók szegélyeznek, a karosszériaprofilok homorú és domború formáinak szinte szerteágazó ötvözete és a masszív hátsó rész, amelyet a széles C-oszlop fémjelez.
És természetesen ebben a GTA-verzióban a végeredmény még lenyűgözőbb, köszönhetően a karosszéria kiszélesedésének és a szénszálas „kiegészítéseknek”, mint például az első lökhárító alatti elosztónak, amely 4 cm-rel előrébb lép, és lejjebb kerül, hogy javítsa. az aerodinamikai terhelés: „80 kg előrébb maximális sebességgel”, ahogy Daniel Guzzafame, a GTA fejlesztőmérnöke elmagyarázta nekem.
Látható, hogy az autó izmosabb, mint a már „kigyakorolt” Quadrifoglio, figyelve a kiterjedt szénszálas profilokra az első légbeömlő nyílásokban (nagyobb, hogy 10%-kal nagyobb légáramlást biztosítson a motor hűtéséhez), az eleje mellett. kerekeket, a kerékívekben az autó tömegének csökkentése érdekében.
A „karcsúsítási” cél (végül is a GTA a Gran Turismo Alleggerita rövidítése) a polikarbonát hátsó ablakok és a hátsó ablakok (GTAm-ben), a kompozit ajtólapok, a könnyebb felfüggesztési rugók és a Sabelt ülései, szintén szénszálas kialakításához is vezetett. .
Versenygénekkel rendelkező partnerek
A hátsó diffúzort két impozáns titán középső kipufogócső díszíti, amelyek a tekintélyes Akrapovič-jelzést viselik, a masszív hátsó szárny pedig szénszálas, és további 80 kg aerodinamikai terhelés mellett képes a földbe nyomni a GTA-t.
A nagylelkű pneumatikus berendezés egy szenzációs Michelin Pilot Cup 2, két különálló gumiösszetétellel, amely „otthon” érzi magát a pályán és a közterületi aszfalton is – és ezért egyenként közel 500 euróba kerülnek… –, a kerekek készülnek. A 20 hüvelykes átmérő és az a tény, hogy az egyetlen, egycsavaros anyával ellátott, sorozatgyártású szedánnal állunk szemben, már első pillantásra bizonyosságot teremt arról, hogy egy „vadállattal” állunk szemben.
A szén-kerámia fékek pedig – amelyek a Quadrifoglio esetében opcionálisak körülbelül 8500 euróért – csak ezt erősítik meg, csakúgy, mint a Sauber Engineering aláírása, mindkét oldalon a hátsó kerekek mellett, jelezve a cég 50 éves tapasztalattal rendelkező svájci autóját. A versenyzést (amelynek a fele a Forma-1-ben) a GTA fejlesztésére használták fel, még akkor is, ha az Alfa Romeo hivatalos pilótái, Antonio Giovanazzi és Kimi Raikkönen közvetlenül hozzájárultak ehhez.
Ínyenc velúr, amíg el nem tűnik
Ugyanaz a versenykörnyezet jelöli ki mindkét változatban az egész belső teret, de még nagyobb a „dráma” a GTAm-ben, amihez nem szükségesek a hátsó ülések (amelyek helyén van egy Alcantara borítású pad két sisaknak és a tűzoltó készüléknek is) és versenydobokat szerel össze, szénszálas szerkezettel, szintén ugyanolyan típusú „ínyenc velúrral”, mint az Alcantara (hogy megakadályozza az utasok testének elcsúszását a „g” intenzitásával), valamint hat rögzítési ponttal ellátott hevedereket.
A műszerfal mindkét esetben hasonló, részben Alcantarával borított, hogy elkerülje a fény beesése miatti sok visszaverődést, figyelve a varratokat a karosszéria külső színében (amelynek, hacsak az ügyfél nem kéri, csak három színe lehet: zöld, fehér vagy piros… az olasz zászló színei). De az a cél, hogy a GTAm változatot még szigorúbb diétának vessenek alá (100 kg-mal kevesebb, mint a Quadrifoglio és 25 kg-mal kisebb, mint a GTA), még az ajtókilincsek azonos funkciójú hevederekre való cseréjét is indokolta.
Az anyagok átlagos minőségűek, csakúgy, mint a felületek, jobbak, mint néhány általános márka, rosszabbak, mint egyes prémiumok, de az infotainment képernyő kicsi, és a navigációs rendszer mindig egy lépéssel elmarad attól, aminek lennie kellene (ami olyan helyzetekben, amikor nem igazán ismerjük az utakat, amelyeken járunk, ez teszi a különbséget a kívánt útvonal követése és az eltévedés között, ahogy az volt…).
Az átvitel többet győz meg
Az üléseken hangerőszabályzó, egy másik forgókerék a vezetési módok kiválasztásához és egy még nagyobb az infotainment vezérléséhez, ezen kívül természetesen a ZF nyolcfokozatú, nyomatékváltós automata sebességváltó, kézi áthaladási pozícióval („mínusz” fel ill. „plusz” lefelé).
Ehhez a váltóhoz speciális kalibrálást végeztek, hogy ki tudja kinyerni, mennyit kell adnia a motornak, és nagyobb haladási sebesség mellett, ami Verseny vezetési mód kiválasztása esetén 150 ezredmásodperc alatt is lehet. Amikor ebben az üzemmódban az aktív hátsó differenciálmű érzékenysége és a felfüggesztés merevsége készen áll a „háborúra”, ráadásul a menetstabilizáló hibernál, amíg az elvesztésének veszélye fel nem ébreszt mély álomból.
A váltó kezelhetőségét a kormányoszlopra szerelt, kényelmesen nagy váltólapátok (alumínium) teszik még meggyőzőbbé, még akkor is, ha ez nem egyezik a Porsche PDK sebességváltó ragyogásával.
Ébreszd fel a V6-ot
Egyes belső elemek javítása fukarsá válik, amikor felébresztem a motort a gyújtáskapcsoló enyhe lüktetésével. Az ebből fakadó üvöltés azt látszik jelezni, hogy kevés volt az alvás, ugyanakkor tehetséges „alacsony”-ról árulkodik, még gyakori váladékrohamokkal is (sportosabb vezetési módokban), ami a GTA fő névjegykártyája: Or. vajon ezt a motort nem a Ferraritól „kölcsönadott” mérnökök készítették-e.
Egyikük, Leonardo Guinci, az Alfa Romeo motormérnöke a Stelvio Quadrifoglio (amely ugyanazt a motort használja) világpiaci piacra dobásakor elismerte, hogy „a turbók összeszerelése a hengersorok V közepén történik. tanulmányozták, ami még gyorsabb választ tenne az időre”, ahogyan ez már létezik néhány német javaslatban.
Guinci azt is elmagyarázta nekem, hogy ez a V6 valójában két háromhengeres motor "ragasztásából" származik, mindegyiknek saját turbója (kis, alacsony tehetetlenségi nyomatékkal, a válaszkésleltetés elkerülése érdekében) és más speciális alkatrészekkel, duplán. Ennek a V6-osnak a technológiai arzenálját tovább szemlélteti az egyik hengerpad deaktiváló rendszere alacsony gázterhelés mellett, anélkül, hogy a vezető érzékelné, akár akusztikusan (akár „fizikai” füllel).
Gyakorlatilag nem lehet azt mondani, hogy sokkal kevésbé súlyosbodik a fogyasztás, mert nagy túlzások nélkül is a 20 l/100 km-t elérő közutakon tettem meg a tesztútvonalat...
Német riválisok vissza
De a 2.9 V6-os műszaki lapja (amelynek új hajtókarai, plusz két olajfúvóka a kenéshez és egy új feltérképezés) minden alumíniumból készült, valóban lenyűgöző, és ha a Quadrifoglio már felért a német ipar legjobbjával az 510 LE-s teljesítményével (lásd: Mercedes-AMG C 63 S és BMW M3 Competition) immár egyedül is képes felszállni és elfoglalni az ülőgarnitúrát (az osztály legerősebb autójának szánt), nem kevesebb, mint 540 LE-vel (egy sajátos teljesítménye 187 LE/l) és 600 Nm (jelen esetben a BMW 650 Nm-rel verte meg, és egyenlő a C 63-mal és az Audi RS 5-tel).
És ha a legnagyobb teljesítményhez hozzávesszük a legkisebb tömeget (1580 kg a GTAm-ben, 25 kg-mal kevesebb, mint a GTA, és a Giulia Quadrifoglio 1695 kg-jával, a C 63 S 1755 kg-jával, az M3 Competition 1805 kg-jával szemben és az RS 5 1817 kg-ja) így készülnünk kell az új gyerek ballisztikus teljesítményére a blokkon.
De van itt némi csalódás, még ha azt is figyelembe vesszük, hogy sztratoszférikus szinten vagyunk, hiszen a 300 km/h-s végsebesség alacsonyabb, mint a Giulia Quadrifoglio 307 km/h-ja (egyikben sincs meg a német riválisok, akik extra érték elengedését kérik) és a féktelen sprint 100 km/h-ig 0,2 másodperccel rövidebb, mint az M3-ban, az RS 5-ben vagy a Giulia Quadrifoglióban és 0,3 másodperccel kevesebb, mint a C-ban. 63 S.
És a Giulia Quadrifoglióhoz képest az általam vezetett GTAm csak a rajtkilométer négytizedét (21,1 mp vs 21,5 s) és négy tizedét 0–200 km/h-ra (11,9 mp vs 12,3 mp) érte el. A vártnál kevesebb. Csak a 80-200 km/h (8,6 mp vs. 9,3 s) felépülésben kifejezettebb a különbség.
A keréknél
Négy vezetési mód választható a DNA kapcsolóval: Dynamic, Natural és Advanced Efficiency (mint minden Giulia modellnél) és Race, amely a keményebb változatokra jellemző, ami teljesen letiltja a menetstabilizáló rendszert, ami csak az diplomás pilóták, mert igazán gyors tempónál minden feszesebb ív ürügy arra, hogy a hátsó vég kilazuljon, mint a kutya farka a boldogság demonstrációjában, amikor meglátja gazdáját.
Ennél körültekintőbb (szinte kötelező, ha „nyitott” úton haladunk gyorsan) a dinamikus mód aktiválása, amely az elektronikus asszisztenst „figyelő” állapotban tartja a kényesebb pillanatokra, és kombinált a nyomatékvektor rendszerrel és a hátsó (mechanikus) önreteszeléssel, amely lehetővé teszi a kanyarokban szabályozott „sodródást”, de sokkal nagyobb biztonsággal, hogy azok jól végződnek.
A nem mindig szabályos hegyi utakon megtett kilométereken észrevehető volt, hogy a felfüggesztés nagyon jó komfortot tud garantálni, ez a Giulia GTA és a Giulia GTAm egyik nagy dinamikus meglepetése.
Az alvázon kiszélesítették a nyomtávokat (hátul 5 cm-rel, elöl 2,5 cm-rel), mert a hátsó felfüggesztéssel (többkaros független tengely) nagyok a követelmények a kormányzás miatt (2,2 kormányfordulat felülről felfelé). top) olyan gyors és pontos, és mert maga az első tengely (dupla átfedő háromszögekkel) sebészeti szigorral rendelkezik a kanyarokban.
Ez is az aktív aerodinamika eredménye – a már említett, szénszálas mozgatható elem az első lökhárító alsó részén –, amelyet a CDC (Chassis Domain Control) rendszer elektronikus vezérlése vezérel, amely a nyomaték elosztását is kezeli a kerekek között. a hátsó tengely vagy a változtatható csillapítási szilárdság.
Előnyös aerodinamikai terhelés a kifutón
Emiatt is rendkívül fontos a hátsó szárny (négy kézzel állítható pozícióval), amely egyedülálló a Giulia GTAm esetében. A kerámiatárcsás fékek mindig fáradhatatlanok voltak, és készséggel és erővel „haraptak meg” bárkit, aki meghökkent.
A hátsó szárny állítható...
Ha a Giulia GTAm nem ás a Quadrifoglio számára lényeges rést mennyiségi szempontból, képes lesz-e erre a minőségi értékelés során? A válasz igen: bármi, ami lenyomja az autót (a Quadrifoglio aerodinamikai terhelésének megháromszorozásáig), az hatékonyabb/biztonságosabb kanyarodást tesz lehetővé, és ami még a kronométer elleni küzdelemben is előnyökkel jár, sokkal inkább, mint az egyenes sprintben. mérések.
A GTAm körönként 4,07 mp-et (5,7 km-ről) gyarapít itt Baloccóban, 4,7 mp-et Nardóban (12,5 km körönként, de kerülete lévén nincs fékezőpontja, amely segítené az aktív aerodinamikát a változásban) és 2,95 mp-et Vallelungában, mindig a Giulia Quadrifoglio ellen (utóbbi esetben még telemetriai adatok is megerősítik, hogy az erős alátámasztásban készült gyors kanyarokban az áthaladás sebessége eléri a 6 km/h különbséget, a GTAm javára, míg több egyenesebb zónában a Quadrifoglio , legfeljebb 2 km/h-val lassabb).
Műszaki adatok
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Pozíció | hosszanti elülső |
| Építészet | 6 henger V-ben |
| Kapacitás | 2891 cm3 |
| terjesztés | 2 ac.c.c.; 4 szelep hengerenként (24 szelep) |
| Étel | Sérülés Direkt, Biturbo, Intercooler |
| erő | 540 LE 6500 ford./percnél |
| Bináris | 600 Nm 2500 ford./percnél |
| Folyó | |
| Vontatás | vissza |
| Sebességváltó | 8 sebességes automata (nyomatékváltó) |
| Alváz | |
| Felfüggesztés | FR: Független, egymást átfedő kettős háromszögek; TR: Független, többkarú |
| fékek | FR: Karbokerámia korongok; TR: Carbo-Ceramic lemezek |
| Irány/fordulatok száma | Elektromos rásegítés/2.2 |
| esztergálási átmérő | 11,3 m |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Tengely közötti hossz | 2820 mm |
| bőröndkapacitás | 480 l |
| raktári kapacitás | 58 l |
| Kerekek | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Súly | 1580 kg (USA) |
| súlymegosztás | FR-TR: 54%-46% |
| Céltartalékok és fogyasztás | |
| Maximális sebesség | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3.6s |
| 0-200 km/h | 11,9 s |
| 0-1000 m | 21,1 s |
| 80-200 km/h | 8.6s |
| Fékezés 100-0 km/h | 35,5 m |
| Kombinált fogyasztás | 10,8 l/100 km |
| CO2-kibocsátás | 244 g/km |