Akkor térjünk vissza a múlt század 60-as, 70-es éveire, amikor a német autókínálat az általános márkák szintjén még a háború utáni depressziót tükrözte. Az autók a németek lelkiállapotát tükrözték: unalmasak és komolyak voltak.
Ha jó közlekedési eszközök lennének? Kétségtelen. Kényelmes és megbízható? Is. De nem volt több annál. Ennek a lehangoló képnek az alternatívája bizonyos költségekkel járt. Vagy a megbízhatatlan angol autók, vagy a "szűkebb", de apró olasz sportautók mellett döntöttek.
Ekkor döntött úgy a BMW – a Bayerische Motoren Werke rövidítése, vagy portugálul Fábrica de Motores Bávara –, miután motorokat, majd motorokat, majd autókat is építeni kezdett, úgy döntött, hogy határozottabban lép be az autópiacra. Jókor megtette.
És ez történt az 1500-as modellel is, amely minden, nem a legtöbb kortárs limuzin nem volt az adott szegmensben: megbízható, viszonylag gyors és közepesen tágas. Az 1500-as öt felnőttet tudott némi kényelemmel szállítani, és erre a modellre alapozva születtek meg az 1600-as, 1602-es modellek és a teljes 2002-es ti, tii és Turbo család. És ez utóbbi, a 2002-es Turbo az oka ennek a múltba való utazásnak.
2002-es Turbo, egy "nonszensz alkotás"
Dióhéjban: A 2002-es BMW Turbo egy „nonszensz alkotás”, az őrület valódi gyakorlata.
A BMW 1602-re alapozva és a 2002-es tii blokkot használva a 2002-es Turbo minden elfogadott konvenciót megszegett. Kevesebb, mint 900 kg tömeg 170 LE mellett 5800-as fordulatszámon – ez a 70-es években!
Az erő, amelyet egy négyhengeres motor „kíméletesen” szolgáltatott, mindössze 2000 cm3-t, amelyet KKK turbó táplált 0,55 bar nyomáson ürítőszelep és Kugelfischer mechanikus befecskendezés nélkül. Ahogy a brazilok mondják: Wow!
Valójában ez volt az egyik első olyan modell, amely a kompresszort bevezette a sorozatgyártásba. . Addig egyetlen autóba sem szereltek turbót.
Emlékszem, hogy a kompresszortöltés olyan technológia volt, amely a kezdetektől fogva a repülés számára volt fenntartva, így még az is érthető, hogy a BMW – repüléstechnikai eredetét szem előtt tartva – úttörője volt ennek a technológiának az autóiparban való alkalmazásában.
Ennek a technológiai zűrzavarnak olyan számai voltak, amelyek még ma is sok sportolót zavarba ejtenek: 0-100 km/h 6,9 másodperc alatt érhető el, végsebessége pedig 220 km/h.
Mivel ezek nem voltak elég hozzávalók az adrenalinszint emeléséhez, ezt az erőt a hátsó tengelyen keresztül „levezették”, olyan kicsi abroncsokon keresztül, hogy egy babakocsi méreteivel vetekedtek: 185/70 R13.
De az „őrület” nem állt meg itt – sőt, még csak most kezdődött. Felejtsd el a változtatható geometriájú turbókat, az engedelmes erőátviteli motorokat és a "fly-by-wire" fojtószelepeket.
A 2002-es Turbo durva autó volt, két arccal: óvónőként szelíd 3800-as fordulatszámig, onnantól pedig brutális és masszív, mint egy rosszkedvű anyós. És micsoda anyós! Ezt a bipoláris viselkedést egy „régimódi” turbó jelenléte okozta, azaz sok turbó-lag. Amíg a turbó nem indult el, minden rendben volt, de onnantól kezdve… eltérni. Kezdődik a potencia és az égetett gumi fesztiválja.
Sportosság minden póruson keresztül
De ne gondolja, hogy a 2002-es Turbo csak egy erős motor volt egy kis BMW karosszériájában. A 2002-es turbó a kor legmodernebb sportkocsija volt.
Az egész autó sportosságot sugárzott: a nagyobb fékek, a szélesebb kerékívek és a záródó hátsó differenciálmű része volt egy csomagnak, amely tartalmazta a sportkormányt és az üléseket, a turbómérőt, a markáns első és hátsó légterelőket és végül kék és piros csíkokat az autó mentén.
Igen, jól olvastad: kék és piros sávok. Nem emlékszel valaminek a színére? Pontosan, a BMW M színei! Ezután a mai napig megjelentek a BMW sportvonalát kísérő színek.
Turbó "fejjel lefelé"
De az őrület utolsó simítása, amely megerősíti a bajor kormány ittas állapotát, amikor jóváhagyták a 2002-es BMW Turbo gyártását, az elülső légterelőn a „2002 turbo” felirat van kifordítva, mint… a mentőkön.
Akkoriban azt mondták, hogy más pilóták feladata, hogy megkülönböztessék a 2002-es Turbót a kínálat többi modelljétől, és átengedjék. Igen, ez így van, tévedni! A 2002-es Turbo és a többi autó teljesítményében akkora volt a különbség, hogy szó szerint az árokba dobta őket.
A 2002-es BMW Turbo vezetése egyébként erre a filozófiára épült: dobd az árokba a többi autót, és tedd keresztbe a kezed, hogy ne vonszolva kerüljön oda. Férfiak autója sűrű szakállal és mellszőrrel, így…
rövid uralkodás
Minden tulajdonság és "hiba" ellenére a BMW 2002 Turbo uralkodása rövid életű volt. Az 1973-as olajválság megdöntötte a modell minden kereskedelmi törekvését, és egy évvel a 2002-es „benzinkényszer-fogyasztó” Turbo eladása után már nem gyártották, ez volt a sorsdöntő 1975-ös év.
De a jel megmaradt. Egy olyan modell márkája, amely úttörő szerepet játszott a turbófeltöltő használatában, és amely elvetette a jövő „M” divíziójának magvait.
Vannak, akik az 1978-as BMW M1-et adják az „első M” címnek, de számomra nem kétséges, hogy az M Motorsport egyik törvényes szülője a BMW 2002 Turbo (1973) – amely a 3.0 CSL-lel (1971) együtt ) megadta a kezdőrúgást a BMW Motorsportnak.
A márka mérnökei azonban végül a 3.0 CSL-nek adtak előnyt, közelebb kerültek az akkori túraautók versenyspecifikációihoz, mint a 02-es sorozathoz, amellyel megkezdődött az első versenyre való felkészülés (1961-ben indult). Ezeknek a modelleknek az öröksége tovább él a legikonikusabb BMW-modellekben: az M1-ben, M3-ban és M5-ben.
Visszatérve a jelenbe, kétségtelen, hogy sokat köszönhetünk a rosszkedvű, 2002-es Turbónak. Éljen az M-osztály! A BMW sportrészlege a jövőben is kínáljon nekünk olyan feltűnő modelleket, mint ez. Nem keveset kér...