„Nem az elektromos autók jelentik az egyetlen megoldást” – mondta Robert Davis, a Mazda alelnöke egy közelmúltban tartott szemináriumon. „A fogyasztók és a környezet számára a legjobb megoldáson kell dolgoznunk egy közös cél érdekében, nem pedig egy használati útmutatón, hogy hogyan érjük el ezt” – folytatta.
Davis ezért bírálta az elektromos járművek állami támogatását, akár nagyvonalú adókedvezményekkel, akár azzal a kötelezettséggel, hogy bizonyos piacokon, például Kaliforniában, 100%-ban elektromos járműveket kell használni.
Nem az államok és a szabályozók feladata a technológiai válaszok megadása, hanem a célok meghatározása. Figyelembe véve az elmúlt két évtizedben a Dieselre vonatkozó európai politikai fogadást a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére és az általa hozott eredményeket, Robert Davis szavait meg kell hallgatni.
„Mielőtt időt, erőfeszítést és költségeket fordítanánk a villamosításra, meg vagyunk győződve arról, hogy egy szilárd belső égésű motor kulcsfontosságú” – összegezte.
Szóval mi a megoldás?
Nem. A Mazda nem zárta be az ajtót az elektromos és hibridek előtt. Más gyártókhoz hasonlóan a Mazda is ebbe az irányba tart. Ennek bizonyítéka volt a Toyotával való kapcsolatok elmélyítése az elektromos és 100%-ban elektromos hajtásláncok fejlesztése terén. Példaként említhetjük, hogy a Mazda első elektromos modellje 2019-ben jelenik meg.
Amíg azonban az elektromosság nem áll készen arra, hogy az autóiparban központi szerepet töltsön be – mind technológiai/költségek, mind kereskedelmi szempontból – addig a „régi” belső égésű motor lesz az, amelytől az ipar környezetvédelmi célok elérése érdekében támaszkodik majd. És a belsőégésű motor több mint 100 éves élettartama ellenére van még mit javítani.
A Mazda ezt már egyszer bemutatta az első generációs SKYACTIV motorokkal. Figyelmen kívül hagyták az iparági trendeket, természetes felszívódásúak maradtak, és nem csökkentették a mennyiséget, és nemet mondtak a hírhedt leépítésre – lásd a cikket itt. A Mazda benzinmotorok rekorder sűrítési aránya (14:1) egyértelmű eredményeket tett lehetővé, amelyek nem korlátozódtak az elméletre.
Most a Mazda bejelentette, hogy lehet még jobbat csinálni. A SKYACTIV benzinmotorok második generációja 20-30%-os hatékonyságnövekedést jelent, ami a dízelmotorokkal azonos szintre helyezi őket.
SKYACTIV-X, a benzin ugyanolyan hatékony, mint a dízel
Hogyan lehetséges, hogy egy benzinmotor olyan hatékony legyen, mint a dízel? A megoldás négy betűből áll: HCCI , ami kompressziós gyújtást jelent homogén töltéssel. Röviden, ez a technológia lehetővé teszi, hogy a benzinmotor egy későbbi időpontban begyulladjon, amikor a gyújtógyertyák éppen láncreakciót váltanak ki, és még homogénebb módon. A dízelhez hasonlóan a magas sűrítési arány miatt a nyomás a keverékben akkora, hogy kiváltja a gyulladást.
Nem a Mazda az első, aki próbálkozik. A Daimler és a GM korábban is próbálkozott vele, de soha nem jutott túl a „labor” szakaszon. A „kis” Mazda lesz az első gyártó, amely ezt a technológiát sorozatgyártású autóba helyezi 2019-ben. A márka úgy döntött, hogy SKYACTIV-X-nek hívja.
A különbség a többi kompressziós gyújtású motorhoz képest az, hogy a SKYACTIV-X megtartja a gyújtógyertyákat. Vagyis a motor átvált a két gyújtási mód között, az igényeknek megfelelően kiválasztva a legmegfelelőbbet. Innen a rendszer neve: SCCI vagy szikravezérelt kompressziós gyújtás.
Vagyis kis terhelésnél a gyújtást kompresszióval hajtják végre, akárcsak a dízeleknél, nagy terhelésnél pedig gyújtógyertyák. Egy ilyen rendszer lehetővé teszi a jelenlegi SKYACTIV rekord tömörítési arányának 14:1-ről fenomenális 18:1-re emelését. A SKYACTIV-X a Mazda szerint mindkét világból a legjobbat teszi lehetővé.
Kiyoshi Fujiwara, a Mazda ügyvezető igazgatójaEz a nagyon sovány levegő-üzemanyag keverék, amely túl sovány a szikragyújtással történő elégetéshez, ezzel a módszerrel tisztán és gyorsan éghet. Jobb hőhatékonyságot, kiemelkedő üzemanyag-fogyasztást és csökkentett nitrogén-oxid-kibocsátást (NOx) tesz lehetővé.
Ha eddig a Mazda ellenállt a kompressziónak – a dízeleket nem számítva, a CX-9-ből csak a 2,5-ös turbót használ -, a SKYACTIV-X viszont alapból kompresszoros lesz. A gyújtáskompresszión kívül a SKYACTIV-X kompresszorral is rendelkezik, amely segíti az üzemanyag-takarékosság növelését. A japán márka elérhetőbb motort ígér, zökkenőmentes átmenettel a két gyújtási mód között, 10-30%-kal nagyobb nyomatékkal, mint a jelenlegi SKYACTIV-G.
Fenntartható Zoom-Zoom 2030
A SKYACTIV-X a márka legújabb fenntarthatósági tervének csúcspontja, amely meghatározza a márka hosszú távú technológiai fejlődését. A terv céljai között szerepel a kúttól kerekig terjedő CO2-kibocsátás általános csökkentése 2030-ig körülbelül 50%-kal, 2050-re pedig 90%-kal 2010-hez képest.
Ami a biztonságot illeti, látni fogjuk, hogy az i-ACTIVSENSE technológiai készletet több modellre is kiterjesztik. A Mazda az autonóm járművek technológiáit – a Mazda Co-Pilot Conceptet – is átveszi, és szeretné, hogy ezek 2025-től minden modelljében alapfelszereltséggé váljanak. A cél az autóbalesetek fokozatos kiküszöbölése.