Az elmúlt hetekben nagy volt a vita a Forma-1 új orra mögött: ha sokak számára az új orrok inkább karikatúráknak tűnnek, másoknak olyan formákat öltenek, amelyek a természetre vagy a kétes fallikus formájú tárgyakra utalnak.
Nem akarunk nagy mérnöki kérdésekkel és bonyolult matematikával fárasztani, ezért tegyük a témát a lehető legkönnyebbé, akárcsak magukat az orrokat, amelyekről szintén nem kívánunk beszélni a velük szomszédos fül-orr-gégészeti kérdésekről. .
Williams Mercedes FW36
Az igazság az, hogy jó okai vannak annak, hogy ez a fajta tervezés 2014-ben elterjedt, és ezt már most értékeljük. két fő ok vonatkoznak: a FIA szabályzat és a autóbiztonság.
Miért vannak ilyen eltérő kialakítások az orrok között? A válasz egyszerűbb, és ez pusztán aerodinamikai tervezés, egy „fekete művészet”, amelynek elsajátítása évekbe telt, mivel nem mindig lehet a legjobb eredményeket kombinálni.
Érdekes módon ugyanazok a mérnökök, akik olyan újításokat hoztak a Forma-1 világába, mint például a szénszálas együléses szerkezetek, a 6 kerekű együlésesek, az iker diffúzorok és az aerodinamikai légellenállás-csökkentő rendszerek, szintén hajlandók mindent megtenni, hogy kiaknázzák a szabályozás előnyeit. engedjék meg, hogy az ő autóik legyenek a leggyorsabbak a versenyen.
Tyrell Ford 019
De magyarázzuk el, hogyan jutottunk el egy olyan borzalmas tervezéshez, amely megkérdőjelezi a Forma-1 mögött állók józan eszét. Mindez 24 évre nyúlik vissza, a Tyrell 019 együléses autójával, 1990-ben és a A műszaki csapat Harvey Postlethwaite igazgatóval és Jean-Claude Migeo tervezési vezetővel rájött, hogy még több levegőt lehet bevezetni az F1 alsó részébe, ha megváltoztatják az orr kialakítását, ellenőrizve, hogy magasabb-e a szárny magassága. .
Ezzel nagyobb lenne az F1 alsó zónájában keringő levegő áramlása, és ha nagyobb légáramlás az alsó zónán keresztül haladna át, nem pedig a felső zónán, az nagyobb aerodinamikai emelést eredményezne, a Forma-1-ben az aerodinamika minden mérnök bibliájában szent parancsolat . Innentől az orrok emelkedni kezdtek az elülső szárny vízszintes síkjához képest, ahhoz a szakaszhoz, amelybe be vannak építve.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Ám ezek az orr-emelési változtatások problémákat hoztak, pontosabban a 2010-es szezonban a Valencia GP-n, amikor Mark Webber Red Bullja a kilencedik körben egy boxkiállás után Webbernek a bokszból való kilépése után azonnal felállt a célba, a Lotusba. Kovaleinené. Webber Kovaleinen mögé helyezkedett, és kihasználta áramvonalas áramlását, amelyet légkúpnak is neveznek. Webber úgy döntött, megpróbál előzni, és megvárta, amíg Kovaleinen kitér az útból, de ehelyett Kovaleinen rácsapott a Lotus fékeire, Webber Red Bull orra pedig hozzáért a Lotus hátsó kerekéhez, amitől 180 fokkal elfordult és elrepült. kb. 270 km/ h a gumiabroncs sorompó felé.
Az eset után az FIA számára világossá vált, hogy az orrok olyan magasra emelkedtek, ami valójában potenciális kockázatot jelentett a pilóták számára, mivel baleset esetén a pilóta fejét üthetik. Ettől kezdve az FIA új szabályokat hozott létre, és az F1 elülső szakaszának maximális magasságát 62,5 cm-ben szabályozták, az orr maximális magassága pedig 55 cm az együléses síkjához képest. Az autó alsó burkolata és a felfüggesztéstől függetlenül nem lehet 7,5 cm-nél magasabban a talajtól.
Az idei évre az új biztonsági szabályok alapján betiltották az eddig látott magas orrokat. De a rajzfilmszerű tervezést a szabályozási változások hajtják: úgy tűnik, hogy az orrok nem lehetnek magasabbak 18,5 cm-nél az autó síkjához képest, ami a 2013-as évhez képest 36,5 cm-es csökkenést jelent és a másik szabálymódosítás, a rendelet 15.3.4. , kimondja, hogy az F1-nek egyetlen keresztmetszettel kell rendelkeznie a vízszintes vetület előtt, legfeljebb 9000 mm²-rel (50 mm-rel a legfejlettebb vége, azaz az orr hegye mögött).
Mivel a legtöbb csapat nem akarta áttervezni F1-es első és első felfüggesztését, úgy döntöttek, hogy a gépet a felfüggesztés felső karjai felől süllyesztik le. De ugyanakkor a lehető legmagasabban akarják tartani az orrukat, az eredmény ez a kialakítás olyan kiemelkedő orrüregekkel.
Ferrari F14T
2015-re a szabályok még szigorúbbak lesznek, és az egyetlen autó, amely már megfelel ezeknek, a Lotus F1. A Lotus F1-ben az orr már lineárisan süllyed a végső hegyhez képest, így a fennmaradó F1-ben további orrplasztika várható. Míg a biztonság a legfontosabb a Forma-1-ben, az aerodinamika továbbra is az összes mérnök számára a legfontosabb.
Ezekkel a változtatásokkal az idei szezonra már kétféle F1-es autóülés kialakítása lehetséges. Egyrészt megvan a hegyes orrú F1 , amely minden bizonnyal a leggyorsabb autó lesz az egyenesekben kisebb első felületének és alacsonyabb aerodinamikai ellenállásának köszönhetően, végsebességre optimalizálva, másrészt vannak F1-es autóink, amelyek nagyon nagy sebességgel kanyarodnak , hatalmas orrüregeivel a nagyobb elülső felületnek köszönhetően hatalmas aerodinamikai erő generálására kész. Természetesen mindig minimális különbségekről beszélünk az autók között, de a Forma-1-ben minden számít.
Ha igaz, hogy az F1-es orrüregek nagyon nagy sebességgel görbülnek, mivel óriási aerodinamikai erőket képesek létrehozni, az alsó területen áthaladó nagyobb örvénylő légáramlás következtében, akkor az is igaz, hogy lassabbak lesznek egyenesek, amelyeket az általuk produkált légellenállási aerodinamika büntet. Ezeknek a plusz 160 lóerőt kell használniuk a rendszer (ERS-K) ereje kompenzálására, míg a többinek extra rendszerteljesítményre (ERS-K) lesz szüksége a kanyarokban, hogy gyorsan felgyorsuljon a kanyarokon belüli alacsonyabb aerodinamikai erő miatt.
Force India Mercedes VJM07