Ha még soha nem hallott az ATS-ről (Automobili Turismo e Sport), ne aggódjon, az ellenkezője ritkaság lenne.
Ez a történet az ATS létrehozása előtt kezdődik. Visszamegyünk arra a napra, amikor Enzo Ferrari megszenvedte a rossz indulatának következményeit: arra a napra, amikor elveszítette csapata egy fontos részét. Enzo, akit nem kell bemutatni, nagyon erős személyiség volt. Ez a karakter elérhetetlen szintre emelte a Ferrarit, amely minden autómárka álma. Heves és agresszív testtartása azonban elárulta, és a körülötte lévők sok figyelmeztetése után a végsőkig sodorta csapatát.
1961-ben, az úgynevezett „palotalázadásban” többek között Carlo Chiti és Giotto Bizzarrini is elhagyta a társaságot, és bezárta kapuit Enzó előtt. Sokan úgy gondolták, hogy ezzel vége lesz a Ferrarinak, amely éppen most veszítette el főmérnökét és a versenyautók fejlesztéséért felelős személyt, valamint az egész Scuderia Serenissimát. Ők „csak” a Ferrari 250 GTO fejlesztéséért felelősek, és az ATS még azelőtt jött, hogy ez a csapat megalakította az Autodeltát és megtervezte a Lamborghini V12-t… apróság.
A Ferraritól újonnan érkezett, ez a briliáns motorsport elméje összeállt, hogy létrehozza az Automobili Turismot és a Sport SpA-t (ATS). A cél egyértelmű volt: szembeszállni a Ferrarival az úton és a pályán belül. Könnyűnek tűnt, nem vesztegették az időt, és abban a meggyőződésben végezték a munkát, hogy ragyogni fognak. Eredmény? Az ATS-t 1963-ban alapították, és… két évig működött.
Az autógyártás önmagában is meglehetősen bonyolult, nem csak a szükséges műszaki és technológiai rész miatt, hanem a finanszírozás által garantált ipari kapacitás miatt is. Szembenézni a Ferrarival, és az elérendő minimum szintre törekedni, merész volt és volt. Talán többé-kevésbé zseniálisnak köszönhető, hogy az, hogy mennyire értenek az autókhoz, nem volt egyensúlyban azzal, hogy milyen keveset vagy semmit nem értenek a menedzsmenthez. Az ATS 1965-ben zárta be kapuit, mögötte egy rendkívüli szépségű és jó szándékkal teli mitikus modell – az ATS 2500 GT – állt.
Luxusszemélyiségek gyűltek össze e projekt köré, és készen álltak, hogy szembenézzenek a Ferrarival ebben a keresztes hadjáratban. Anélkül, hogy ismét a Ferrari egykori munkatársaiból álló csapatra hivatkoznék, a finanszírozás mögött három iparos állt, egyikük a Scuderia Serenissima alapítója – Giovanni Volpi gróf, annak a hatalmas vagyonnak az örököse, amelyet apja, Velence fontos személyisége szerzett. elhagyta. Az alváz kialakítását tekintve nem más, mint az ex-Bertone Franco Scaglione, aki két álomhely megszületéséért felel.
Az a cél, hogy egy olyan autót építsünk, amely bajnok legyen az utakon, nemes volt anélkül, hogy megszűnt volna álmodozó lenni. Az ATS 2500 GT-t 1963-ban mutatták be a Genfi Autószalonon, 245 LE-t nyert ki egy 2,5-ös V8-asból, és elérte a 257 km/órát. Ezek az akkoriban lenyűgöző számok még nagyobbak lettek, amikor a márka bejelentette, hogy ez lesz az első olasz középmotoros autó.
Pénzügyi nehézségek kísértették az ATS gyárat nap mint nap, és nagy költséggel járt, hogy 12 példány hagyta el a telephelyet, pedig csak 8 készült el. A 2500 GT korát megelőzte, innovatív, leendő szuperautó volt.
Míg a 2500 GT befutotta a világot vásárlókat keresve, a márka úgy döntött, hogy beszáll a Forma-1-be. A típus a Type 100 volt, és 1,5-ös V8-as motorral szerelték fel – az alváz csak a már elavult Ferrari 156 másolata volt. 1961 bajnok Phil. Hill és csapattársa, Giancarlo Baghetti. Alapvetően egy új motorral szerelt autó volt, egy Ferrari alváz, amit a Ferrari már nem akart, egy korábbi bajnok vezette – úgy nézett ki, mint egy rendezetlen harmadik világcsapat, és egy milliomos befektető támogatta, aki keveset vagy semmit sem tudott a versenyzésről, csak pénzt akart költeni.
Visszatekintve és értékelve könnyebb, de így láthatjuk, hogy ha már nehézségei is voltak a márkának, akkor az F1-be való bejutással – ami csak kilépést és győzelmet nem hozott – teljesen alultőkésített. Az F1-en való romboló áthaladás tönkretette bármely projekt megvalósításának és anyagi terhek átvállalásának lehetőségét - Az ATS-nek egyetlen sorsa volt: a csőd.
Ma a kis olasz építőipari cég számára megjelenik a fény az alagút végén, és megjelennek a jövőbeli 2500 GT-nek állítólagos képek. Olyan modellt láthatunk, amelyik ígéri, hogy követi elődje irányelveit – egyszerű, innovatív és stílusos. Ami a „részleteket” illeti, hát… első pillantásra aggasztóak: az optikában semmi különös… ah! pontosan ugyanazok, mint a Ferrari California. Még mindig a lámpákban, hátulra megyünk, hátha… pontosan! És van egy másik nagyon ismerős optika, amellyel egy kicsit újra átélhetjük, amit a Ferrari az idők során felkínált nekünk…
Most, hogy belegondolok, felteszem magamnak a kérdést: ez rossz vicc?
Egy pillantás a műszaki jellemzőkre késztetett kettőnél megállni: 0-100 km/h sprint és váltó. Az első öröm – legalábbis látásra – 3,3 másodperc. A második a bizalmatlanság, az érzelmek és ismét a bizalmatlanság keveréke: „hatsebességes kézi”.
Most már tudom, hogy az igazi puristának tetszik az ötlet, hogy egy V8-ast 500+LE-vel a hátsó kerekeken teljesen manuálisan vezet. Bevallom én is szeretem, bár egyre inkább behódolok az ATM-eknek. Nem habozom azonban feltenni a kérdést, miért nem volt ez egy korszerűbb doboz – még ha a Ferraritól másolták is, az ATS urai, végül is csak egy „semmi” volt…
Az idő minden bizonnyal többet elárul erről a modellről. A következő ATS 2500 GT csak egy délibáb lehet, összhangban az elődje majdnem délibábjával. Ezekben a pillanatokban az olyan márkák, mint az ATS, mint mondtam, láthatják a fényt az alagút végén. Remélhetőleg nem a vonat megy ellentétes.
